Baubesprechung: Zum Elektra-Projektteam gehören (v.l.) Behala-Logistikchef Klaus-Günther Lichtfuß, Gerd Holbach von der TU Berlin, Corinna Barthel und Werftchef Hermann Barthel © Uli Lücke

Die Berliner Hochschule, die ausführende Binnenschiff-Werft in Sachsen-Anhalt und der spätere Betreiber, die Berliner Hafen und Lagerhaus-Gesellschaft (BEHALA) und weitere Partner haben mit der Elektra nicht nur ein Schiff, sondern ein ganzes Transportsystem inklusive Infrastruktur entwickelt. Das 20 Meter lange Boot allein kostet etwa 13 Millionen Euro. Letztes Jahr im November war die feierliche Kiellegung.

Beim Projektstart 2015 habe man anfangs noch in Erwägung gezogen, mit dem Umbau eines über 50 Jahres altes Schubschiffes sei es getan. „Doch beim Durchrechnen wurde sehr schnell klar: Das passt nicht richtig zusammen“, so Holbach zu float.

Zu unterschiedlich sind die technischen Anforderungen: Während beim konventionellen Antrieb Motor und Tankinhalt die wesentlichen Gewichte darstellen, müssen bei der Elektra Akkus, Brennstoffzelle und Wasserstofftanks ausgewogen im Rumpf verbaut werden.

Die Hecksektion der Elektra erhält ihre Außenbeplankung © Uli Lücke

Früher enthielt ein Rumpf Beton

Zugleich muss der Schiffsboden achtern flach bleiben, um die Anströmung der Propeller nicht zu hemmen. Daher stehen die Wasserstoff-Druckbehälter – „Bündel“ genannt – zum Teil auf Deck. Bei klassischen Schubschiffen, insbesondere bei denen aus der DDR, wurde großzügig Beton untergebracht. Er diente als Ausgleich für das Gewicht des Antriebs.

Das kam für die Elektra nicht in Frage: „Wir wollen ja nicht die nächsten 30 Jahre Beton durch die Gegend fahren.“ Bei einem hybrid-elektrisch betriebenen Schiff ist die Energie kostbar und darf nicht sinnlos „verballert“ werden.

Zum Vergleich: Zwei- bis dreimal kann ein konventionelles Schubboot mit seinem vollen Dieseltank zwischen Berlin und Hamburg pendeln. Die Elektra schafft es immerhin einmal bis Hamburg, bevor sie wieder an die Strippe muss. Und selbst auf den ruhigen Berliner Gewässern und auf der Elbe kann es mal zu Gegenstrom kommen, in den Weiten der norddeutschen Tiefebene auch mal zu Gegenwind.

„Yachtbesitzern wäre das in aller Regel egal“, so Holbach. „Die machen einfach Motor und Tank größer.“ Aber das nachhaltige Schubboot soll mit dem auskommen, was da ist.

Schiffbauer Daniel Hannig wirft einen Blick auf die Baupläne der Elektra © Uli Lücke

Intelligente Technik steuert mit

Dafür enthält es intelligente Technik, die permanent den Energieverbrauch mit den Anforderungen abgleicht – und indirekt mitsteuert. Der Schiffsführer bekommt Empfehlungen. Wenn beispielsweise beim gewählten Tempo die nächste Schleuse nicht im offenen Zustand erreicht werden kann, gibt es einen Hinweis, die Fahrtgeschwindigkeit zu drosseln.

Selbsttätig eingreifen soll die Elektronik nicht – hier ist die Selbstverantwortung des Menschen gefragt. „Die Elektra benötigt zum Beispiel bei zehn km/h zweimal so viel Leistung wie bei 8,5 km/h und verbraucht somit entsprechend mehr Energie.“

Im Hintergrund sind die Stahlrippen des Schiffsbodens zu sehen, der noch kopfüber in der Werfthalle steht © Uli Lücke

Rekuperation wurde nicht eingebaut

Was es dagegen nicht geben wird: Eine Energie-Rückgewinnung durch Rekuperation, wie es beim Saildrive von Segelyachten oder bei Elektroautos bei abgeschaltetem Antrieb genutzt wird.

Das hat das Team in Erwägung gezogen, dann jedoch verworfen: „So ein Schubverband fährt los und hört so schnell nicht auf zu fahren, das ergäbe etwa ein Prozent Rückgewinnung. Es lohnt den Aufwand nicht.“

Anders verhält es sich zum Beispiel bei Fähren, die regelmäßig pendeln und beim Anlegen über die Rekuperation abbremsen könnten – hier würde der Anteil rechnerisch bis zu 30 Prozent betragen.