Hin und zurück soll die Strecke in zehn Tagen absolviert werden. Hier wird klar, dass mit der „Elektra“ regelrecht Feldforschung betrieben wird.

Für ihren Einsatz ist – auch bei der heute bereits weit fortgeschrittenen Akkumulatorentechnik respektive -kapazität – ein ausgeklügeltes Netz an Ladestationen notwendig. Dies ermöglicht dem Projekt-Boot und seinen Nachfolgern, ihre Akkus innerhalb von sieben bis acht Stunden, so die Vorgabezeit, wieder aufzufüllen. Ein Energiemanagementsystem wird dafür sorgen, dass die begrenzte Energie an Bord optimal genutzt wird. So ist die Konkurrenzfähigkeit gegenüber konventionell angetriebenen Schiffen gegeben, hoffen die Initiatoren.

Es wird eine Liegestelle auf der Route eingerichtet, voraussichtlich in Lüneburg, wo neue Wasserstoff-Tankmodule geladen werden können. Bisher ist nur eine Stromladestation im Westhafen geplant, deshalb wird auf der Strecke der Strom per Wasserstoff geliefert. Die „Elektra“ wird in erster Linie Gasturbinen von Siemens schieben. Die werden von dem Schwergutleichter Ursus aufgenommen – eine Spezialanfertigung mit 1.400 Tonnen Verdrängung und ebenso wie die „Elektra“ ein Unikat.

Schon 1903 gab es eine „Electra“

© Schiffsbautechische Gesellschaft e.V.

Ganz neu ist Elektroantrieb auf dem Wasser allerdings auch nicht: Bereits 1839 wurde ein umgebautes Ruderboot von einem Elektromotor angetrieben, und 1886 erprobte Siemens sein erstes Passagier-Elektroboot namens „Electra“ auf der Spree.

Das „Akkumulatorenboot“ konnte damals 25 Passagiere befördern und war 14 km/h schnell. Es wurde unter anderem aufgrund von Protesten der Berliner Spree-Anwohner betrieben, die sich durch Ruß und Lärm der damals gängigen Dampfschiffe belästigt und bedroht fühlten. Eine Problematik und Argumentation, die sich bis heute bei Ozeanriesen mit Dieselantrieb kaum geändert hat – wie es im  float-Bericht Dicke Pötte unter Strom beschrieben.

Entsprechend ist – zumindest im Prinzip – auch das hybrid-elektrische Schubboot „Elektra“, dessen Stapellauf an der Elbe nahe Stendal für Ende 2020 geplant ist, alles andere als Zukunftsmusik. Sondern eher ein Potpourri aus einer vor über 110 Jahren gemachten Erfahrung, die – mit technischen Erneuerungen aufgepeppt – nun endlich ihren verdienten Erfolg feiern soll.

Eine Oberleitung für Schiffe

Elektra fährt mit Strom aus Brennstoffzellen und Akkumulatoren © TU Berlin

Um noch einmal den Bogen zu den Anfängen der elektrischen Schifffahrt zu schlagen: Tatsächlich wird die moderne „Elektra“ zunächst nichts anderes als ein Schubboot sein, das seinen – notwendigerweise mächtigen – Vortrieb mittels Elektrizität erreicht. Eine Idee, die bereits 1903 mit dem Schleppschniff „Teltow“ auf dem Machnower See, einem Teilabschnitt des Teltow-Kanals im Süden Berlins, realisiert wurde.

Damals benötigte man ein derartiges Schleppschiff, damit die großen, auf dem Kanal verkehrenden Kohleschiffe mit ihrer enormen Verdrängung zwei neu gebaute anliegende Kraftwerke nicht beschädigten. Die „Teltow“ bezog ihren Strom aus Oberleitungen. Diese waren dem einst modernen und heute wieder diskutierten O-Bus-System nachempfunden. Sie versorgten den Schlepper entlang der Fahrtstrecke permanent mit Strom.

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