Zu Füßen von Sven Blohm summt die Zukunft: Kaum hörbar, doch nur wenige Zentimeter unter dem Maschinenleitstand, in dem wir gerade stehen, arbeiten die modernsten Aggregate, die jemals ein Schiff antrieben. Sie machen die AidaNova zum ersten Kreuzfahrtschiff der Welt, das mit LNG, also verflüssigtem Erdgas, unterwegs ist. float war an Bord des neuesten Schiffs von Aida Cruises, um zu erfahren, wie das System funktioniert.

Sauber war das Geschäft mit den Träumen bisher nicht

Der Chefingenieur aus Rostock lächelt: „Der schnurrt wie ein Ottomotor.“ Sogar Laien merken auf Anhieb, dass hier an Bord etwas anders ist. Wer das Wummern eines vitalen Schiffsdiesels kennt, wird über die fast eigentümliche Laufruhe dieser Maschinen staunen.

Auch etwas anderes fällt durch Abwesenheit auf:  Das Schiff fährt ganz ohne Schwefel, Ruß und die Elemente, die beim Verbrennungsprozess schädliche Nebenprodukte bilden. Wer schon mal auf offener See einem Ozeanriesen hinterher geblickt hat, wie aus dem Schlot eine rußige Fahne quillt, weiß: Sauber ist das Geschäft mit den Träumen bisher nicht gewesen.

Mit LNG soll das nun anders werden. Mittschiffs lagert das reine Methan in drei riesigen Stahltanks tief im Rumpf unter außerirdischen Bedingungen: Damit es dauerhaft flüssig bleibt, wird es mit Druck in die künstlichen Kavernen gepresst und zusätzlich gekühlt, so dass seine Temperatur unter minus 160 Grad Celsius sinkt.

Um es zu verbrennen, muss das eisige Ladegut erst wieder auf plus 30 Grad aufgeheizt werden. Das klingt nach gewaltigem Aufwand. Tatsächlich hat die Meyer-Werft, die das 337-Meter-Schiff 2018 ablieferte, lang daran herumgetüftelt. Nach drei Jahren wurde das Schiff im Herbst 2018 abgeliefert.

Es gibt weltweit bisher keine Infrastruktur für CNG

Größer als die Herausforderungen mit der Antriebstechnik sind die der Versorgung: Es gibt weltweit noch keine Infrastruktur für LNG. In Europa stellen nur eine Handvoll Unternehmen Methan in solchen Mengen zur Verfügung, dass sie als Lieferanten in Frage kämen. So löst man das Problem bisher durch Improvisation.

Einmal im Monat wird die AidaNova fliegend versorgt: Ein Shell-Tanker, der selbst mit LNG fährt, füllt die eisige Flüssigkeit nach. Neben dem gigantischen Hochhaus, das der 20stöckige Kreuzfahrttraum auf dem Wasser abbildet, sieht der Tanker wie ein Spielzeug aus. Während der vier Stunden, die das Gas durch die Schläuche fließt, herrscht auf Deck striktes Rauchverbot.

Die drei Tanks sind von Schutzatmosphäre umgeben

Auch ansonsten gelten rigide Sicherheitsvorschriften: Maschinisten müssen antistatische Anzüge tragen, die Tanks sind von Schutzatmosphäre umgeben, in der Außenwand befindet sich Stickstoff und die Abteilung ist mit elektronischen Gasschnüfflern ausgestattet, die bei Alarm sofort die gesamte Anlage lahmlegen. Zugang hat nur eine handverlesene Gruppe von Fachleuten.

Blohm fährt mit uns eine Etage tiefer und legt den Finger auf ein eigentümliches Gerät: Per Fingerabdruck-Scan wird der Chefingenieur identifiziert, eine Schiebetür öffnet sich und gibt den Blick auf den hell erleuchteten Maschinenraum frei. Klinisch sauber, nicht ein Ölfleckchen ist wahrnehmbar. Und selbst hier hält sich der Lärm in Grenzen. „Läuft ja nur auf 30 Prozent.“

Alle zwei Wochen wird vom Tankschiff Gas gebunkert

Die AidaNova liegt aktuell im Hafen, einer der 16-Zylinder ist lediglich für die Stromerzeugung zuständig. Auch in Fahrt laufen nur höchstens zwei Maschinen. Die gesamte Anlage mit insgesamt 83.970 PS – entspricht der Power von vier ICE 4 – ist redundant ausgelegt. 800 Tonnen LNG – das Volumen von etwa 1.600 Kubikmetern – verbraucht das Schiff in zwei Wochen, dann muss wieder Gas gebunkert werden.

„Wir wären froh, wenn andere mitziehen.“

Aida vermarktet die Nova offensiv unter dem Stichwort „Green Cruising“ – will aber beileibe nicht allein der gute Umweltengel der Branche bleiben. „Wir wären froh, wenn andere mitziehen. Das würde helfen, die Kosten für die Infrastruktur schneller zu senken“, sagt Felix Eichhorn, Präsident der Reederei.

Andere Anbieter wie Hurtigruten setzen bei ihren Neubauten auf eine Kombination. Sechs schon existierende Schiffe der Norweger werden umgebaut: Sie sollen sowohl für den Betrieb mit flüssigem Erdgas (LNG) als auch mit verflüssigtem Biogas aus Fischabfällen (LBG) optimiert sein.

Gleichwohl bedeutet das Bekenntnis zum Gasantrieb einen Wandel vom Saulus zum Paulus: Noch 2011 als „dreckige Rußschleudern“ (Nabu) beschimpft, fahren die Kussmund-Schiffe in Zukunft dem Rest der Kreuzfahrtwelt voran. Eichhorn: „Es war schon immer Teil unserer DNA, Sachen anders zu machen.“

Ab 2020 gelten schärfere Schwefel-Grenzwerte

Im übrigen bemüht sich die Urlaubsmarine, die Attacken von Umweltschützern zu parieren: „Kreuzfahrtschiffe machen gerade einmal 1 Prozent der weltweiten Schifffahrt aus“, gibt Eichhorn zu bedenken. Und ganzheitlich betrachtet, sei Urlaub in dem schwimmenden Hotel bereits heute relativ nachhaltig. So verbrauche ein Gast an Bord weniger als ein Drittel der Wassermenge, die an Land durch die Leitung rauscht.

Mit dem Gasantrieb suchen Aida und der dahinter stehende Carnival-Konzern – einer der drei globalen Kreuzfahrt-Riesen – eine Möglichkeit, sich von der Konkurrenz positiv abzuheben. Eichhorn: „Darum warten wir nicht die gesetzlichen Zwänge ab.“ Die sind am Horizont durchaus in Sicht. Ab 2020 gelten weltweit schärfere Grenzwerte für Schwefel und andere Schadstoffe aus Schiffsmaschinen. Bis 2050 sollen die Emissionen der weltweiten Schifffahrt um die Hälfte sinken.

LNG ist derzeit die einzige Alternative in Reichweite – allerdings mit einem Haken: Methan ist extrem flüchtig, selbst im flüssigen Zustand diffundieren größere Mengen durch die Tankwände. Und werden zu Klimagas. Allerdings: Rund 40 Prozent der Methan-Emissionen weltweit resultieren aus der Rinderzucht. So gesehen ist der Schiffsantrieb ein relativ kleines Übel.

Seit 2014 produziert die „Hummel“ in Hamburg Strom

Die Erfahrungen mit dem Brennstoff sind noch jung: 2014 wurde im Hamburger Hafen die „Hummel“ in Dienst gestellt. Regulär zu brummen begann sie ein Jahr später: Die „LNG-Barge“ von Becker Marine Systems dient als Tank- und Generatorschiff, um Strom für festgemachte Kreuzfahrtschiffe zu liefern. Im nächsten Schritt will Aida Tankschiffe stationieren lassen, um auch deutsche Häfen mit LNG-Schiffen ansteuern zu können.

Schon jetzt lässt man sich die Option offen, von einer Technologie zur nächsten zu springen: An Bord der AidaNova wartet ein leerer Raum auf zukünftige Verwendung. Das geheimnisvolle Quartier, das ungefähr die Größe von drei Kabinen einnimmt, könnte schon in wenigen Jahren eine Brennstoffzelle beherbergen. Auch der Platzbedarf für einen Landstromanschluss ist bereits eingeplant. Wann das sein wird, ist noch offen. Bisher funktioniert die neue Technik besser, als es erwartet wurde.

„Die Lady hat sich bisher nicht geziert“

„Die Lady hat sich bisher nicht geziert“, sagt Kapitän Vincent Cofalka. Der Österreicher, der lange Jahre auf Frachtschiffen seine Sporen verdient hat, strahlt Zufriedenheit aus. Im Ansprechverhalten seien die Gasmotoren etwas träger, daher kann für Notfälle Diesel eingespritzt werden. Das sei bisher nur in einer Handvoll Fällen notwendig gewesen.

Auf See fährt zu „nahezu 100 Prozent“ der Autopilot. Cofalka hat daher Zeit zur Repräsentation – das ist auf einem Kreuzfahrtschiff nicht zu unterschätzen – und zur Dokumentation. Im Hafen ist dann wieder menschliche Navigationskunst erforderlich. Per Joystick lässt sich das Schiff über die „Pod“ genannten Propellergondeln – die eAidaNova hat keine Wellenanlage – und Bugstrahlruder minutiös genau manövrieren.

Vier mal so viel Windangriffsfläche wie ein Windjammer

Trotz dieser hoch präzisen Hilfsmittel ist das Anlegen eine kleine Meisterleistung – vor allem bei Starkwind. Die gewaltige Fassade der AidaNova bietet Böen eine gewaltige Flanke. „Sozusagen 15.500 Quadratmeter Segelfläche“, sagt Cofalka lächelnd. Zum Vergleich: Die „Gorch Fock“ hat weniger als ein Fünftel Tuch. „Die letzten 200 Meter an die Pier fahren wir maximal zwei Knoten.“ Kein Kinderspiel, denn selbst auf der Nock sieht Cofalka den Rumpf nicht komplett. Er muss sich per Kamera orientieren.

„Wenn ich in die Brennräume schaue – alles sauber“

LNG ist zwar mehr als ein Viertel teurer als Schweröl – aber an anderer Stelle spart der Reeder mit dem alternativen Kraftstoff: „LNG verbrennt fast rückstandsfrei“, sagt Chefingenieur Blohm. Er zeigt nach unten: „Wenn ich in die Brennräume schaue – alles sauber.“ Was man von Schweröl nicht gerade sagen kann. Es liegt auf der Hand, dass eine Erdgas-Maschine auf die Dauer weniger Wartung benötigt und länger hält. Wie lange? Das weiß heute noch niemand. Erst sei wenigen Jahren sind ein paar Schiffe mit LNG-Antrieb unterwegs, das größte ist die AidaNova.

Neun weitere LNG-Schiffe sind bei der Werft bestellt

Doch sie wird nicht lange allein bleiben: Der Kreuzfahrt-Konzern Carnival Corporation, Mutter von Aida Cruises, hat bereits neun weitere Schwesterschiffe der AidaNova bestellt – alle mit LNG-Antrieb. Und auch von anderen Reedern wurden bereits neue Einheiten geordert. Bald werden Kreuzfahrtpassagiere mit Nachhaltigkeits-Sehnsucht also mehr als nur ein Schiff zur Auswahl haben. Hurtigruten rüstet sechs Schiffe von Schiffsdiesel auf Erdgas um. Einziges Manko: Spektakulär an der Technologie ist nur ihre Unauffälligkeit – man bemerkt sie, indem man sie nicht bemerkt. Aber das hat ja sein Gutes.“

„Das wird kommen“

Aus dem Maschinenraum fahren wir zurück zum Leitstand. Beim Abschied die Frage an den Praktiker: Ist das skalierbar, werden eines Tages alle Schiffe so unterwegs sein? Chefingenieur Sven Blohm schaut ins Weite. Vor seinem geistigen Auge scheinen die Flotten der Zukunft vorbei zu dampfen. Er wirft in Sekundenbruchteilen einen prüfenden Blick in jede der imaginären Maschinen. Dann nickt er bedächtig: „Das wird kommen – auch Brennstoffzellen.“