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Die „Unglücksyacht“ Great Britain unter ähnlichen Bedingungen wie zum Zeitpunkt des tödlichen Unfalls © Clipper round the world race
TECHNIK

Der „Haken“ an der Lifeline

Ein tödlicher Unfall auf See wird Monate später technisch brisant – und geht alle Seesegler an.

Michael Kunst
von in
3 Minuten

Der Alptraum auf Hoher See: Während der dritten Etappe des Clipper Round the World Race fällt das Crew-Mitglied Simon Speirs der Yacht „Great Britain“ am 14.11.2017 um 14:14 Uhr Lokalzeit über Bord. Position der Yacht zum Zeitpunkt des Unfalls: 1.500 Seemeilen vor Freemantle/Australien auf 42°30.3’S, 087°36.3’E im südlichen Indischen Ozean. Wetterbedingungen: schlechte Sicht, Seegang drei bis vier Meter, mittlere Windstärke 20 Knoten, in Böen 40 Knoten.

Speirs Kollegen leiten sofort alle notwendigen Mann über Bord-Maßnahmen ein, Skipper und Crew haben das Szenario Dutzende Male trainiert und handeln seemännisch korrekt. Nach einer halben Stunde Suche in der aufgewühlten See ziehen sie Simon Speirs wieder zurück an Bord. Der Mann ist bewusstlos und kann nicht wiederbelebt werden. Simon Speirs stirbt.

Simon Speirs starb, weil der Haken seiner Lifeline in einer Klampe eingeklemmt wurde.

Simon Speirs starb während des Clipper Round the World Race, weil der Haken seiner Lifeline in einer Klampe eingeklemmt wurde. © Clipper Round the World Race

Korrektes Verhalten

Ein tragisches Szenario, das so oder ähnlich immer noch viel zu häufig auf Yachten zu beklagen ist. Doch der Fall des 60-jährigen Simon Speirs ist ein besonderer. Denn im Gegensatz zu ähnlichen Situationen mit fatalem Ausgang, war der erfahrene Segler vorschriftsmäßig an einer Lifeline mit der Yacht „Great Britain“ verbunden. Der Amateursegler auf Weltumseglung war keineswegs ein unnötiges Risiko durch laschen Umgang mit Sicherheitsregeln eingegangen, wie man das etwa noch kürzlich bei den angeblich so hochprofessionellen Volvo Ocean Race-Seglern beobachten konnte – siehe Video. Von der Yacht „Scallywag“ fiel ein Mann über Bord, der weder angeleint war noch eine Rettungsweste trug oder einen PLB (Personal Life Beacon) bei sich hatte, wie man ihn auch als Freizeitsegler im Fachhandel bekommt. Nur mit viel Glück konnte dort eine Katastrophe verhindert werden.

Watch a dramatic man overboard rescue on Scallywag! | Volvo Ocean Race

Zertifizierte Lifeline

Der Clipper-Race-Segler Simon Speirs trug dagegen vorschriftsmäßig eine flexible Drei-Punkt-Lifeline, die es ihm erlaubte, je nach gewünschter Bewegungsfreiheit, mit einer langen und einer kurzen Leine mit dem Boot verbunden zu bleiben bzw. beim Umsetzen um eine Hindernis immer angeleint zu bleiben . Die Lifeline war vorschriftsmäßig mit der Rettungsweste verbunden.

Trotz Lifeline wurde Speirs während eines Segelwechsels vom Vordeck gespült. Wie ist das möglich?

Beim Clipper-Race achtet man penibel darauf, dass die Crew mit hochwertiger Sicherheitsausrüstung ausgestattet ist. Die dort eingesetzten Lifelines sind zertifiziert (ISO12401) und halten in Längsrichtung Zugbelastungen von mehr als einer Tonne stand.

Wenn sich der Lifeline-Haken etwa so einklemmt, wird aus dem Belastungszug in Längsrichtung eine laterale Belastung. Dadurch hat sich der Sicherheitshaken seitlich aufgebogen.

Wenn sich der Lifeline-Haken etwa so einklemmt, wird aus dem Belastungszug in Längsrichtung eine laterale Belastung. Dadurch hat sich der Sicherheitshaken seitlich aufgebogen. © MAIB

In Längsrichtung oder lateral?

Womit wir buchstäblich beim „Knackpunkt“ dieses tragischen Unfalls angekommen wären. Denn wie das Marine Accident Investigation Branch (MAIB), die offiziell mit dem Unfall befasste britische Behörde nun bekannt gab, hatte sich der Sicherheitshaken, mit dem Speirs am Strecktau an Bord gesichert war, unter lateralem Zug dermaßen stark verbogen, dass er sich öffnete und der Segler so über Bord fallen konnte. Als Speirs später geborgen wurde, befanden sich Lifeline und aufgebogener Sicherheitshaken noch „am Mann“.

Es kommt also auf die Richtung an, mit der Zug auf die Lifeline gebracht wird? Tatsächlich fand die MAIB heraus, dass sich der Sicherheitshaken, der am Strecktau eingepikt war, an einer Klampe an Deck verhakt haben müsse. Durch Gleichgewichtsverlust in der ruppigen See oder durch eine überkommende Welle kam so ruckartiger Zug in lateraler Richtung auf den Haken (siehe Skizze). Was sich als fatal für den verunglückten Segler herausstellte, denn so bog sich der Hakenmechanismus auf.

Beispiel für einen aufgebogenen Sicherheitshaken nach lateraler Belastung

Beispiel für einen aufgebogenen Sicherheitshaken nach lateraler Belastung © MAIB

Gängiges Hakenmodell

Im Zuge der MAIB-Recherchen stellte sich zudem heraus, dass der Einsatz von ISO 12401 Lifelines ausschließlich unter Zug in Längsrichtung getestet wird. Der verwendete und aufgebogene Haken ist übrigens ein gängiges und bisher bewährtes Modell, das bei diversen Lifeline-Anbietern mit ISO 12401-Zertifizierung eingesetzt wird.

Die Empfehlung des MAIB lautet: Immer darauf achten, dass der Lifeline-Haken störungsfrei über das Strecktau laufen kann. Sobald sich der Haken in Hindernisse wie etwa eine Klampe im wahrsten Sinne des Wortes verhakt, kann er unter deutlich niedrigeren Belastungen als die geprüfte 1 Tonne aufbiegen.

Unser Tipp

Jetzt im Winter oder vor Beginn der Saison Lifeline-Strecktaue verlegen (wenn sie nicht sowieso im Dauerzustand auf Deck angebracht sind) und mit mehreren Trockenübungen überprüfen, ob sich der Haken der eingepickten Lifeline irgendwie verhaken kann. Wie wir leider feststellen mussten, ist das eine Maßnahme, die Leben retten kann.

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