Kinder würden Aquador fahren

Der Motorbootmarkt fährt mit voller Kraft in Richtung Diversifikation. Anders gesagt: Für fast alles gibt es heute ein Spezialboot. Wo vor 30 Jahren einfach nur das Leben auf dem Wasser zählte, hat man heute diverse Sonderbedürfnisse identifiziert. Wasserski, Angeln, extrem sportliches oder total beschauliches Fahren, sogar fürs Kochen auf dem Wasser wurde schon eine Yacht entworfen.

Für Familien dagegen wollen fast alle bauen, denn auf diese zahlungsstarke Zielgruppe schielt jeder, egal in welcher Branche. Und ein familiengerechtes Boot zu bauen, gelingt tatsächlich auch vielen. Doch besonders ansprechend hat es die schwedisch-finnische Marke Aquador jetzt mit der nagelneuen 400 HT (für Hard Top) gelöst.

Die bisher größte Aquador-Baureihe macht einen großen Sprung zur von float getesteten Aquador 28 HT. Sie ist nämlich ein schwimmendes Freibad: Der Blick fällt sofort auf die ausgedehnte Badeplattform am Heck, sieht man das Boot im Hafen liegen. In diesem Fall der Yachthafen von Ostroda am Drwęckie-See in Polen. Hier präsentiert die finnische Marke, die seit 2018 zum schwedischen Nimbus-Konzern gehört, im Spätherbst ihr neues Flaggschiff. Das ist kein Zufall, denn die Aquador 400 HT wird wenige Kilometer entfernt am gleichen See gefertigt.

Riesige Badeplattform für Kinder

Die eigentliche Leistung des Design-Teams: Obwohl die Badebühne in den Ausmaßen an ein Hubschrauberdeck erinnert, wirkt sie alles andere als klobig. Und für Kinder ist die Freifläche der Knaller! Die Plantsch-Plattform ist so groß, dass hier parallel Kopfsprungübungen, Sonnenbaden und Ins-Wasser-Werfen praktiziert werden kann – während Eltern oder Freunde bequem auf der angrenzenden Bank fläzen und ein Auge darauf haben, dass es die Bande nicht übertreibt.

Sind alle aufgefischt, abgetrocknet und gesättigt, geht’s mit der geballten Power aus zwei Volvo-Penta-Dieselmotoren auf Entdeckungstour. Das haben wir gründlich getestet. Nicht den Badespaß, zugegeben, denn der See im polnischen Ostroda hat Anfang Dezember keine zehn Grad Wassertemperatur, da schrecken selbst hartgesottene float-Tester zurück. Überdies herrscht herbstliche Stimmung. Es regnet Bindfäden, kein Mensch verirrt sich ans Ufer und die Aquador 400 HT ist das einzige Boot in der ausgeräumten Marina.

Aber das hat auch Vorteile. Keine andere Motoryacht nimmt hier und jetzt dem einsamen Schwan auf seiner Bahn die Vorfahrt. So kann die neue Aquador ihre Leistungsfähigkeit voll ausfahren. Das heißt: Bis zum Ende des Sees sind es knapp fünf Kilometer. Das ist nicht allzuviel für einen zwölf Meter langen Gleiter mit 8,2 Tonnen, in dessen Bauch 640 PS mit Verve an zwei Propellern drehen. Aber wir haben nur den einen See. Also dreht der erste Tester, ein Journalistenkollege aus England, prompt auf – und kommt nicht weit.

Elchtest zwischen Regenschleiern

Denn während die beiden Vierzylinder mit sonorem Brummen den vitalen Lkw-Vorfahren zu erkennen geben und der Rumpf schon bei etwa 18 Knoten in Gleitfahrt übergeht, entdeckt ein Ausguck im Regenschleier ein verdächtiges Objekt. Es ist im See, direkt vor uns! „Achtung, eine Boje!“ Mit einem entschiedenen Griff in die Radspeichen befördert der Mann am Steuerstand die Aquador 400 HT in Schräglage. Ein paar Kissen fegt es vom Cockpit-Sofa, alle halten sich fest, wir atmen durch.

Um ein Haar wären wir in ein Stellnetz geraten. Auf der Straße hätte man so ein Ausweichmanöver „Elchtest“ genannt. Und die Aquador besteht ihn. So wie drei weitere. Bis zum nördlichen Ende des Sees schlagen wir noch weitere Slalom-Haken um Stellnetze, die Testfahrt ähnelt einem Ski-Abfahrtslauf. Was zur Folge hat, dass kurz vor dem begrenzenden Ufer das Maximaltempo noch nicht erreicht ist. Was nun?

Katamaran mit einem Rumpf

Als float einst die Moody 41 testete, begeisterte uns sofort die Handigkeit der 12,52 Meter langen Deckssalon-Yacht: Nur mit einer Person am Steuer ließ sich beim ersten Probetörn das elf Tonnen schwere Boot unter Segeln und Motor mühelos manövrieren. Auf der boot Düsseldorf 2024 stellt die britische Marke, seit 2007 Teil des Greifswalder Hanse-Konzerns, nun ihre aktuell vierte Deckssalon-Yacht vor, die um einiges größer ist. Und natürlich stellt sich da sofort die brennende Frage, ob die Moody 48 DS ebenso leicht und bequem einhand zu segeln ist.

„Wir sind auch sehr gespannt“, sagt Hanse-Entwicklungschef Raoul Bajorat gegenüber float. Auf dem Messe-Stand ist das nicht zu prüfen – es wird sich noch erweisen, wenn die Moody im Frühjahr im Wasser ist. Die Yacht ist mit einer Segelfläche von 130 Quadratmetern (ohne Genua) „sportlich“ ausgestattet. Im Vergleich mit der etwas kleineren Hanse 460 wird das deutlich. Deren Rigg hat laut Werft eine Am-Wind-Segelfläche von nur 113 qm. Für Am-Wind-Kurse und grundsätzlich zur Sicherheit umgibt bei der Moody eine umlaufende 30 cm hohe Bordwand das Deck. Darüber zieht sich statt eines Seezauns eine stabile Reling. Cockpit, Salon und Seitendeck liegen stufenlos auf einem Niveau.

Für das Rangieren unter Motor hat die Moody 48 DS Bug- wie Heckstrahlruder. In Sachen Komfort wie auch bei der Seegängigkeit steht der neue Entwurf dem Rest der Deckssalon-Yacht-Familie in nichts nach. Das Verhältnis von Bootslänge zu maximaler Breite (15,42 mal 4,85 Meter) ist bei der Moody 48 DS ähnlich günstig wie derjenige der kleineren Schwesterschiffe. So ist die neue Segelyacht nur bis zu 28 cm breiter als die kleinere Moody 45 DS, bei einem Längenunterschied von 1,60 Meter.

Trotz dieser schlanken Linie bietet die 48 DS unter Deck genügend Platz für höchsten Komfort, da die maximale Schiffsbreite bereits mittschiffs erreicht ist. „Das ist aber nur auf Deck so, unterhalb der Wasserlinie wird das Boot deutlich schmaler“, sagt Raoul Bajorat. Das bedeutet: mehr Sicherheit und Performance durch aufrichtendes Moment. Auch für die Zeit der Flaute ist gesorgt: Als Standardausstattung ist ein starker 110-PS-Motor vorgesehen, ein 150-PS-Antrieb ist Option. Bajorat: „Bisher haben alle den größeren Motor bestellt.“

Haben wir richtig gehört, schon bestellt? Tatsächlich zählt Hanse bereits ein halbes Dutzend feste Orders – obwohl noch keiner das Boot unter Segeln erlebt hat. „Im Moment läuft es ziemlich gut an“, bestätigt Bajorat. Die zweite Moody 48 DS sei bereits im Bau. Ein Elektromotor als Alternative, wie es der Konzern für die neue Hanse 410 anbietet, ist allerdings vorläufig nicht angedacht. Das liege an den Anforderungen des Marktes, so Bajorat: „Die Kunden sind überwiegend Fahrtensegler, da spielt die Reichweite natürlich eine große Rolle.“ Und, gewiss, Segelyachten seien in der Praxis eben nicht so viel unter Segeln auf dem Wasser unterwegs, wie das von den Gegebenheiten her möglich wäre …

Raumgefühl wie auf einem Katamaran

Eine Moody kauft man vor allem wegen ihres Wohnkomforts, und von dem hat die 48 DS mehr denn je. Das Raumgefühl wird verglichen mit demjenigen in einem Katamaran. Der Decksaufbau mit dem mehr als 15 Quadratmeter großen Salon lässt unter Deck noch ausreichend Platz für eine „opulente“ (O-Ton Moody-Website) Eignerkabine. Sie verfügt über ein eigenes Bad mit separater Dusche. Auch die zwei Gästekabinen im Heck der Moody 48 DS sind mit jeweils eigenem Sanitärbereich sowie separaten Duschen ausgestattet – „eine Seltenheit auf einer 48-Fuß-Yacht“, teilt Moody auf der Produktwebsite mit.

Im Deckssalon ermöglichen nach allen Seiten große Fenster – wie in einem Wintergarten – beste Aussicht. Charakteristisch die lange Dachfläche, die bis weit nach hinten auskragt: Sie beschirmt auch das Cockpit mit zwei langen Sitzbänken (unter denen sich „riesengroße“ Backskisten befinden) und dazugehörigen Tischen rechts und links eines breiten Mittelgangs. Dazwischen ist im Dach ein Rechteck für Licht- und Luftzufuhr ausgespart. Es lässt sich mittels eines stabilen Cabrioverdecks auf Knopfdruck schließen.

Technische Daten Moody 48 DS

Länge: 15,42 Meter
Breite: 4,85 Meter
Gewicht: 21,16 Tonnen
Tiefgang: 2,15 Meter
Masthöhe: 24,09 Meter
Motorisierung: 110 PS (optional 150 PS)
Segelfläche: 130,90 Quadratmeter
Preis: 1.029.231 Euro (inklusive 19 Prozent MWSt)

Hinter dem Cockpit ist die Moody 48 DS noch lange nicht zuende. Fast direkt auf dem Heck sind die zwei Steuerstände positioniert, an die eine durchlaufende Bankreihe anschließt. Dahinter schließt die Badeplattform an, die elektrisch ausgeklappt werden kann. Ist sie geöffnet, liegt der Zugang für eine ausgedehnte Beiboot-Garage offen. Darin kann ein 3,50 Meter langes Dinghi oder das eine oder andere Wasser-Spielzeug (Jetski, Board etc.) quer verstaut werden. Sogar ein Kran ist an der Steuerbordseite angeschlagen, um die Beiboote einhand an bzw. von Bord zu befördern.

Sitz- und Liegezone auf dem Vorschiff

Im Bugbereich ist zwischen Vorstag und Deckssalon eine kuschelige Sitz- und Liegezone eingerichtet. Früher wäre so was ja verpönt gewesen, aber unter den wachsenden Komfortansprüchen dürfte diese Relax-Oase im Schatten der Fock auf großes Interesse stoßen. Und für diejenigen, denen Segeln bei Wind und Wetter wichtiger ist als die Work-Life-Balance der Crew, lässt sich die Moody 48 DS natürlich auch ohne diese Sitzecke bestellen … An Varianten ist kein Mangel, die Optionsliste ist vier Seiten lang.

Kein Liegeplatz für Oldies

Sie sind überall. Verlassene Boote, in die Jahre gekommen, verwaist, verwahrlost. Mal vertäut in Häfen, mal vor Anker liegend oder bereits an Land gespült, im schlimmsten Fall absichtlich versenkt. Ob in der Ostsee, besonders aber dem Mittelmeer oder auch in der Karibik.

Schrottboote, im internationalen Fachterminus ELBs (end of life boats) genannt, fordern die Politik, die maritime Wirtschaft und Hafenbetreiber heraus. Denn es sind abertausende. Und jährlich werden es mehr.

Erste Marinas reagieren jetzt auf die Flut an Bootsleichen an ihren Stegen mit einer rigorosen Methode. Sie verwehren Yachten ab einem bestimmten Alter einen Liegeplatz. Einer der Betroffenen ist Peter Kamenz. Der Berliner ist Eigner der Wild Thyme, einer Ketch, gebaut 1976 in Sunderland, aufgelegt in Beton und mit Holz an und unter Deck ausgebaut.

Ein Klassiker, in den Kamenz seit Jahren viel Liebe und Pflege steckt. Das Mittelmeer ist sein Revier, hier fühlt sich der 68-Jährige wohl. Doch nach und nach bemerkt er eine schleichende Ausgrenzung. Mehrmals wurde er in dieser Saison von Häfen abgewiesen. Und das nur aufgrund des Alters seiner Yacht, wie eine Mail eines Hafenbetreibers belegt. Danach stehen bereits Boote älter als Baujahr 1990 auf der Unerwünschtliste.

Das Problem mit den Schrottbooten

Bereits in einer Ende 2016 veröffentlichten Studie für die Europäische Kommission heißt es, dass die Zahl der Boote, die das Ende ihres Lebenszyklus erreichen, in Europa auf 80.000 pro Jahr geschätzt wird. Dies entspräche etwa ein bis zwei Prozent der gesamten Flotte von Freizeitbooten in Europa. Die Autoren der Studie von ICF und Deloitte berufen sich dabei auf Daten des Branchenverbands European Boating Industry (EBI) und kommen zu einem dramatischen Schluss.

Bei einem durchschnittlichen Gewicht von 1,5 Tonnen pro Boot entspräche der Bootsschrott etwa 120.000 Tonnen Abfall pro Jahr. Ein gewaltiger Müllhaufen aus GFK, Stahl, Holz und auch Beton. Karsten Stahlhut vom Bundesverband der Wassersportwirtschaft (BVWW) sagte dazu vergangenes Jahr im float-Interview: „Da schwimmt eine Menge Müll auf uns zu.“

Die Autoren der EU-Studie schlugen bereits 2016 Alarm: „In der gesamten EU gibt es keine gesetzlichen Entsorgungsvorschriften, die speziell auf solche Altboote (ELBs) ausgerichtet sind. Die derzeitigen Verfahren zur Entsorgung von Altbooten sind unzureichend; das Recycling von Sportbooten ist unüblich und eine verpasste Gelegenheit, die Kreislaufwirtschaft zu verbessern.

Eine große Anzahl von Altbooten wird aufgegeben, illegal deponiert oder versenkt. Diese Praktiken führen zu Umweltauswirkungen mit Risiken für die menschliche Gesundheit und für die Schifffahrt. Den Hafen- und Stadtverwaltungen entstehen zusätzliche Kosten durch die Beseitigung der aufgegebenen Boote.“

Die Wirtschaft reagiert

Immerhin, in diesem Sommer, sieben Jahre nach der Studie für die Europäische Kommission, kommt langsam Bewegung in die Sache. Der EBI verspricht zu handeln. Auch wenn das Bekenntnis so schwammig klingt wie der Bewuchs am Rumpf eines Schrottbootes. Von einem Fahrplan ist die Rede, um Lösungen für die fachgerechte Bootsentsorgung zu entwickeln. In drei Jahren wollen zahlreiche Partner aus der Wassersportwirtschaft, von nationalen Behörden, Hochschulen und verwandten Branchen den Prozess für einheitliche Entsorgungsverfahren ausarbeiten. Und anschließend realisieren.

Für einige Hafenbetreiber scheint dieser Aktionsplan viel zu spät zu kommen. Sie handeln auf eigene Faust. Denn die Altlasten sind ihnen ein Dorn im Auge. Und sorgen für Extrakosten. Zwar sind manche Schrottboote noch bewohnt. In ärmlichen Verhältnissen vegetieren Skipper mit geplatzten Träumen und leckgeschlagenen Bordkassen auf verwahrlosten Booten.

Die meisten Schrottboote sind aber verlassen, die Eigner jahrelang nicht gesehen. Manche mögen verstorben sein, andere haben das Interesse an dem Boot verloren. Die Boote rotten an den Stegen vor sich hin. Ein Trauerspiel und Ärgernis für eine Marina. Im besten Fall werden immerhin noch die Rechnungen bezahlt, aber längst nicht immer.

Bann älterer Boote

Deshalb haben erste Marinas damit begonnen, ältere Schiffe von ihren Stegen zu verbannen, egal in welchem Zustand sie sind. In Anbetracht der Schwemme an Bootsleichen ist es ihnen zwar nicht zu verdenken. Mit einem Bann älterer Boote nehmen die Marinas jedoch alle Eigner von betagten Modellen in Sippenhaft – egal, wie gepflegt das Boot ist. Und das sorgt für noch größere Probleme. Wie bei Peter Kamenz.

Kinder werden die Parker Sorrento lieben

Kleine Kinder auf Sportbooten sind bekanntlich ein Reizthema: Muss geschleust werden oder steht ein Anlegemanöver an, sind die geliebten Quälgeister garantiert hellwach und nerven die Eltern-Crew. Festbinden? Schwierig, denn dann wird‘s erst richtig laut. Die Lösung an Bord der neuen Parker Sorrento könnte heißen: Geht doch spielen im Kabuff!

Es ist anzunehmen, dass die Kleinen jubeln werden. Denn die Achterkabine in dem Tageskreuzer hat etwas von einer gemütlichen Höhle. Schummriges Licht dringt durch das Fenster im Heck und durch die transparente Glastür. Niemand stört. Die ausgedehnte Matratze wird zur Spielwiese. Drei Stufen führen direkt zum Cockpit. Eine transparente Schiebetür lässt Licht ein und erlaubt auch mal einen diskreten Kontrollblick von außen.

Und wenn der Piraten-Nachwuchs doch mal ungefragt aufkreuzt, hält eine ebenfalls transparente Pforte ihn davon ab, die Badeplattform zu entern. Selten haben wir ein so sicheres Bord-Spielzimmer für die Kleinen gesehen. Und weil sie ihren Nachwuchs so sicher und vergnügt unter Deck wissen, können Mama und Papa oben auf Deck ebenfalls Spaß haben – nämlich beim Fahren!

Es ist wahr: Die Parker Sorrento sieht mit ihrer Raubkatzen-Schnauze nicht nur sportlich aus. Sie ist es auch. Mit ihrem zweistufigen Gleiterrumpf und der maximal möglichen Motorisierung von zwei mal 350 PS haben wir es mit einem Sportcoupé auf dem Wasser zu tun. „Dabei ist sie aber sehr gutmütig“, erklärt Chris Scott, Werftchef von Parker, das Fahrverhalten des maritimen GTI.

Im Wesentlichen ein sicheres Familienboot

Er schiebt die beiden Fahrhebel nach vorn. Die Sorrento macht einen Satz in dieselbe Richtung, wird dann kontinuierlich schneller. Die Power, die da schiebt, scheint endlos. Im Nu haben wir 20 Knoten erreicht, und noch ist absolut nix von den beiden Mercury-Zwillingsantrieben am Heck zu vernehmen. 30 Knoten, und kein Ende des Schubs in Sicht. Das Boot bleibt dank Auto-Trim gut ausbalanciert.

„Die Sorrento ist gut für alle“, ergänzt Chris Scott, ohne die Stimme anheben zu müssen. „Für Menschen mit forschem Fahrstil ebenso wie solche, die sich auf dem Wasser vor allem sicher fühlen möchten.“ Es sei im Wesentlichen eine „Crossover-Hybrid-Produktion, die das Beste aus allen Welten verbindet“, fährt er fort und muss selbst spontan lachen über seine Tautologie.

Also das maritime Pendant zur eierlegenden Wollmilchsau? Chris versucht es noch einmal: Die Sorrento ist „ein Allrounder“, und trotz des sportlichen Anstrichs auf jeden Fall ein Boot für Familien. „Wenn du am Steuer einen Fehler machst, beschützt dich das Boot vor Schlimmerem.“

Es fühlt sich an, als ob das ESP eingreift

Das muss natürlich gleich ausprobiert werden. Ein schneller Dreh am Steuer bei 35 Knoten, plötzliches Gaswegnehmen in einer S-Kurve, starke Beschleunigung aus dem Wendemanöver – das macht die Parker Sorrento brav mit. Kein Moment, in dem man Sorge vor einem Ausbrechen oder Wanken hat. Es fühlt sich wie im Auto an, wenn das elektronische Stabilitätsprogramm eingreift, um die Karosse am Kippen zu hindern. Nur, dass es bei der Sorrento gewissermaßen im Rumpf eingebaut ist.

An mangelnder Leistung kann es jedenfalls nicht liegen, dass die Baunummer 1 so satt im Wasser liegt. Mit 600 PS ist sie gewiss nicht untermotorisiert. Ein paar heftige Lasten- und Richtungswechsel später sind drei ungenutzte Rettungswesten von der Bank geflogen und ein Kollege hat mich stirnrunzelnd gebeten, „doch bitte sanfter“ zu fahren – aber von wackeligem Handling immer noch keine Spur.

„In der Vergangenheit haben wir schnelle Offshore-Rettungsboote gebaut, von dieser Erfahrung zehren wir heute beim Yachtdesign“, sagt Chris Scott. So komme es, dass die Sorrento einerseits der „perfekt sichere Familienkreuzer“ sei, andererseits ein Boot zum Spaßhaben. „Du kannst es für Wasserski nutzen, oder um damit herumzubratzen, weil es eben schnell ist wie Hölle.“

Zielgruppe: Best Ager mit Enkeln

Scott begeistert sich immer mehr an der Vielseitigkeit der neuen Parker: „Du kannst sie als Tagesboot nutzen, als Weekender, aber auch eine ganze Woche.“ Dafür sei das maritime Sportcoupé komfortabel ausgestattet. So gehört zum Beispiel eine Dusche mit Stehhöhe zur Basisausstattung. Ist die Zielgruppe ähnlich breit gestreut wie dieses Tages-Wochenend-Wochen-Gleit-Kabinenboot? „Die Mehrheit ist älter als 60, die fahren mit den Enkeln, also Kinder zwischen drei und vielleicht sechs Jahren.“

 

Kleinkreuzer für den schnellen Schlag

Der Wind kommt zwar von vorne, aber das Ziel können wir trotzdem beim Kreuzen in den Augenwinkeln behalten. Die Tide 25 segelt einen sensationell guten Kreuzungswinkel von 50 Grad. Mit weniger Segelfläche am Wind wären wir sogar noch höher an den Wind gekommen.

Bei unserem Testtörn in der Neustädter Bucht Ende Juni ist es böig mit teilweise sehr drehenden Windrichtungen. So lassen sich verlässliche Werte nur schwer ermitteln. Trotzdem: Bei den vorherrschenden Windstärken von 8 bis 14 Knoten stehen am Wind immer 5, gelegentlich sogar Werte um 6 Knoten auf der Uhr. Ein ordentlicher Wert für ein 25-Fuß-Schiff.

Bei halbem Wind knacken wir auch die 7-Knoten-Marke. Raumschots und unter Einsatz des Gennakers klettert die Logge sogar nahe an den zweistelligen Bereich.

Doppelruder und Backstage

Die beachtlichen Am-Wind-Werte der Tide 25 sind auch auf die guten Trimmmöglichkeiten der Segel zurückzuführen. Der optionale breite Harken-Traveller am Heck verlangt nach aktivem Trimmen in Böen, um diese in ihrer Wirkung zu entschärfen.

In der Basis gibt es dagegen nur einen Fixpunkt der Großschot auf dem Cockpitboden. Wer vor allem bei mehr Druck sportlich unterwegs ist, sollte auch trotz stark gepfeilter Salinge Backstage nutzen, vor allem dann, wenn es unter Gennaker zur Sache geht.

Dank Doppelruder bleibt das Schiff selbst bei größter Schräglage stets beherrschbar und liegt ausgesprochen neutral auf dem Ruder. Auf den etwas nach außen geneigten Decksbuchten sitzt man bequem und findet guten Halt an den in den Duchten eingelassenen Kehlen. Sehr große Segler werden sich allerdings etwas schräger auf die Kante setzen müssen, um sich bequem abstemmen zu können.

Speed und Quality

Die Geschichte der heutigen Tide 25 fängt schon vor zehn Jahren an. Als SQ 25 war sie das 7,50 Meter lange Ergebnis eines Konstruktionswettbewerbs, ein kleiner Küstenkreuzer der Pleite gegangenen Werft „SQ Freienohl“. Der Konstrukteur Marc-Oliver von Ahlen aus Kappeln an der Schlei hatte sie gezeichnet und ermutigte den Emder Unternehmer Uwe Regensdorf, die Formen und Rechte des Bootes aus Freienohl zu kaufen. Der schlug zu und nahm gleich noch ein Kasko mit. Fertig ausgebaut wurde sie die Bau-Nr. 1.

SQ stand seinerzeit für Speed und Quality. Die inzwischen als Tide 25 fertig ausgebaute Bau-Nr. 1 erweckt bei mir schon beim ersten Anblick eine durchaus berechtigte Vorfreude auf den bevorstehenden Test. Aber auch die Frage, warum das damals nicht geklappt hat mit der SQ 25.
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Denn selbst jetzt nach zehn Jahren ist der Von-Ahlen-Entwurf von seinen Linien immer noch attraktiv anzusehen. Der Bug ist leicht negativ geneigt, die Silhouette flach, das Heck offen und breit, die Doppelruderanlage und die Kimmkanten sorgen schon optisch für einen sehr sportlichen Auftritt. Eine zeitlose Erscheinung!

Optimal mit E-Motor

Wer häufiger mal auf Reisen gehen möchte, wird sich immer für einen Motor als Zusatz-Antrieb entscheiden. Bei der Tide 25 kämen Benzin-Außenborder (eher laut und hässlich) und Einbaudiesel (schwerer) infrage. Wird auf einen Einbaumotor verzichtet, bietet der dafür vorgesehene Raum Platz, zum Beispiel für eine Rettungsinsel. Ein angehängter Elektro-Außenborder ist zumindest leiser und auch kleiner und täte es auch.

Der auf unserer Testyacht eingebaute Elektromotor ist die optimale Option, vor allem, wenn die E-Pods, die uns aus dem Hafen schieben, auf dem Testschiff doppelt ausgeführt sind. Vorteil: Da beide Ruderblätter einzeln angeströmt werden können, ist die Manövrierfähigkeit beim Ein- und Ausparken äußerst problemlos. Vor allem auch in engeren Häfen, als es in Neustadt der Fall ist.

Variantenreich

Individualität, Variantenreichtum und Wandelbarkeit – das sind die Schlagworte, aus denen der Kunde sich seine Tide 25 aus- und aufrüsten lassen kann. Wir segeln die Basisversion, bestückt allerdings mit dem vergrößerten Sportrigg (Alu) und dem im Kopfbereich ausgestellten Großsegel. Hier hat man also schon tief in die Sport-Varianten-Kiste gegriffen. Wer es noch mehr auf die Spitze treiben möchte, könnte auch ein Carbonrigg ordern.

Das aufgrund des lediglich rudimentären Ausbaus geringe Gewicht der kleinen Yacht kommt eindeutig der Performance zugute, wie wir unterwegs erleben können. Die Fock ist wie in der Basisversion überlappend geschnitten.

Unter Deck

Spartanisch geht es unter Deck zu. Allerdings bietet die in der Basisvariante ausgebaute Testyacht einer Crew schon alles, was für ein paar Stunden oder auch über ein Wochenende unterwegs Segelspaß generieren könnte: mit Hundekoje drei, unter Einbeziehung der Backbord-Sitzbank auch vier Schlafplätze. Dazu eine gemütliche Leseecke. Die Vorschiffskoje ist knapp über 2 Meter lang und 1,50 Meter breit. Das Flair unter Deck ist hell und luftig.

Kleider machen Boote

Carl Kai Rand hat eine Bilderbuch-Biografie: Schon mit sieben wusste der junge Däne, dass er einmal Bootsbauer werden würde. Seit damals sind er und sein Bruder Oscar permanent auf dem Wasser unterwegs – kein Zufall in Kopenhagen.

Und erst recht kein Zufall, dass die Motorboote der beiden Brüder besonders auffällige Garderobe tragen: Die Eltern sind in der dänischen Modewelt eine feste Größe. Dass Kleider Leute machen, war Karl also schon von Kindesbeinen an klar – und dass dieses geflügelte Wort auch für Boote gelten kann, zeigt sein neuester Entwurf: die Source 22.

Kleider machen also auch Boote. Seit 2014 schneidern die Rand-Brüder an den maritimen Garderoben, anfangs für die ebenso simplen wie praktischen Miet-Bötchen Picnic. Als sie damit ausreichend Erfahrung gesammelt hatten, wagten sie sich an Größeres. Das ist inzwischen bis zu zehn Meter lang, die Commuter- oder Tages-Yacht Escape 30. Dänisches Design ist eine der selbstdefinierten Markeneigenschaften, außerdem Nachhaltigkeit: Alle Rands gibt es auch mit Elektroantrieb.

Bei Rand ist es üblich, jedem Modell seinen eigenen Namen zu geben. Daher gibt es nur eine Source, eben dieses 6,76 Meter lange, offene Motorboot mit Steuerkonsole. Im Vergleich zur etwas größeren Spirit 25, über die float vergangenes Jahr berichtete, ist das jüngste Kind der Rand-Familie deutlich günstiger: Die Preisliste für den kleinen Bowrider beginnt bei 63.900 Euro, fast 50 Prozent unter der Spirit. Dabei sind viele Extras inklusive. In dieser Ausführung ist ein 150 PS starker Mercury-Außenborder installiert. Aber natürlich gibt es noch viel mehr, sowohl aufpreispflichtige Ausstattung wie auch Motoren.

Dazu gehören neben zwei Elektromotoren von Torqeedo, dem deepBlue 50 und dem E-Drive 170 kWh auch stärkere Außenborder oder wahlweise Innenbord-Benziner von Mercury. Der größte leistet 250 PS aus 4,5 Liter Hubraum und sollte in der Lage sein, der Source 22 Flügel zu verleihen. „50+ Knoten“ wirbt Rand – wir haben das nicht überprüfen können, da am Testboot lediglich ein 200-PS-Außenborder von Mercury hängt. Doch auch der schiebt beträchtlich, wie wir später erfahren sollen.

Die „Endlosschleife“ als Design-Element

Doch erst einmal machen wir eine Runde ums Boot am Steg. Das ist überaus entspannt, denn Rand stellt die Source 22 nicht im winterlichen Kopenhagen vor – sondern in einem natürlichen Habitat für offene Sportflitzer: an der Küste Dalmatiens. Auch das ist kein Zufall, denn hier werden die Rand-Boote gebaut. Es weht eine frische Brise, die die bereits recht hohen Temperaturen etwas ausgleicht.

Die Source 22 ist nach der rund sechs Meter langen Breeze 20 ebenfalls ein Bowrider und Sportkonsolen-Boot, das zweitkleinste Modell von Rand Boats. Und wie die nächstgrößere Mana 23 (auch mit Sportkonsole) unterscheidet sie sich in der Linienführung etwas von den großen Modellen; ihr fehlt zum Beispiel der markante Gummi-Bumper, der sich bei anderen Modellen in Höhe der Badeplattform anmutig nach unten wölbt und als Gestaltungselement den gesamten Rumpf verschlankt. Doch wir vermissen diese Linie nicht. Ohne sie wirkt das Design noch ein wenig reduzierter. Im Profil sieht die Source 22 dadurch modern und attraktiv aus.

Rand vergleicht die äußere Anmutung mit der von Luxus-Sportwagen. Die glatten Bordwände werden durch ein neuartiges Gestaltungselement – Rand nennt es die „Endlosschleife“ – aufgelockert. Durch diese eingearbeitete, geschwungene Profilierung wirkt das Boot noch schlanker und dynamischer, als es ohnehin schon war. Auch Licht und Schatten spielen anders auf diesen gestuften Flächen.

Sehr viel Stauraum unter der Rückbank

Oscar Rand leitet den Test ein, indem er das multifunktionale Layout demonstriert. Die umlegbare Rückenlehne des zweisitzigen Steuersitzes ist nicht wirklich neu, aber bei der Source 22 praktisch und solide gelöst. Sie kann mit einem schnellen Handgriff nach vorn geklappt werden, sodass Skipperin und Beifahrer sich mit den hinteren zwei Fahrgästen zu einer Vierer-Gruppe um den Tisch platzieren können.

Kongenialer Partner für Molabo

Von 24 auf 40 Fuß: Molabo setzt seinen Niedervolt-Motor nach dem offenen Tagesboot von Capoforte in den Hybrid-Katamaran E-40 von Earthling.

Der Hybrid-Katamaran der neuseeländischen Werft Earthling will ganz auf fossile Brennstoffe verzichten. Der Generator soll statt mit Diesel, mit synthetischem Kraftstoff betrieben werden. Und der Antriebs-Motor kommt von dem bayerischen Start-up Molabo, das sich auf Niedervolt-Elektromotoren spezialisiert hat.

Wie in dem Boot von Capoforte kommt auch beim Katamaran der Innenborder Aries 50 zum Einsatz. Einen Außenborder hat Molabo für Sommer 2023 angekündigt.

Mit Molabo medidativ elektrisch

Der E-40 kann seine Lithiumbatterien mit 44 kWh über die Solarpaneele in drei sonnigen Tagen laden. Mit Landstrom ist das Laden in zwei Stunden erledigt. Bei 8 Knoten kommt man etwa 30 Seemeilen weit, bei 10 Knoten 20 Seemeilen. Auf rein elektrischer Langfahrt bräuchte man also ordentlich Langmut.

Aber für den Tageseinsatz schwärmt Earthling-Chef John McGettigan: „Die schnittigen Rümpfe gleiten mühelos durch das Wasser, ohne dass man das Gewicht des Katamarans merkt. Und das Beste ist, dass im Elektromodus keine fossilen Brennstoffe verbrannt werden, es gibt keine Abgase und keinen Lärm. Es ist ein wahrhaft meditatives Erlebnis.“

Komprimierte Eleganz

Es gibt schöne Füllfederhalter – und es gibt Montblanc. Auch bei Daysailern ragt eine Marke heraus: Saffier. Die niederländische Werft gibt keine Ruhe auf der Suche nach der perfekten Daysailer-Formel. Die kleinste ihrer Yachten ist die feinste, die Saffier Se 24 Lite.

Die optischen Besonderheiten – auch im Unterschied zur Saffier 27 – fallen sofort ins Auge: die moderne Rumpfform, das flache Deck, der flache Kajütaufbau, keine feste Windschutzscheibe, vor allem aber der negative Bug. Wavepiercer-Bug, so wie man es bei Katamaranen kennt. Die markante Front wird die Wellen so schneiden, dass das Boot auch bei höherer Geschwindigkeit lange trocken segeln wird.

Der lange Bugspriet ist formschön als Verlängerung der Rumpf-Oberkante fest installiert und wird zusätzlich durch ein Wasserstag gesichert. Das hohe und leistungsfähige Rigg mit reichlich Segelfläche verspricht eine gute Performance. Es steht an Deck und kann problemlos von Hand gestellt oder gelegt werden. Ein Festkiel sorgt für ausreichend aufrichtendes Moment. Eine Schwenk- oder Hubkielvariante ist nicht vorgesehen.

In der Plicht

Das Cockpit ist groß, übersichtlich und selbstlenzend. Bis zu sechs Personen finden Platz. Auf den langen Duchten kann man sich bequem ausstrecken. Achtern ist reichlich Platz zum Sonnenbaden und man hat einen bequemen Zugang zum Wasser. Auch das abgeschrägte Süll unterstützt die Bequemlichkeit.

Da alle Schoten in Griffnähe der Pinne – es gibt kein Rad – laufen, hat man den Daysailer auch einhand unter voller Kontrolle. Die Selbstwende-Rollfock ist weit vorne am Bug angeschlagen und wird – ohne das flache Deck optisch zu stören – unter Deck installiert. Auf Wunsch kann auch eine 110-Prozent-Genua eingesetzt werden. Die Festmacherklampen sind versenkt.

Geschickt integriert Saffier die maßgefertigten Solarpaneele ins Design des Bootes, ohne den flachen Aufbau und das glatte Deckslayout zu zerstören. Die Paneele ermöglichen die autarke Stromversorgung des Elektro-Antriebs. Sie sollen groß genug sein, um die 3,5-kW-Batterie für den Pod-Antrieb von Torqeedo jederzeit und überall aufzuladen. Einbaudiesel oder Außenborder sind Geschichte und werden gar nicht mehr angeboten.

Unter Deck

In der Kabine dienen zwei Betten zum Nächtigen. Um nicht gänzlich auf Verpflegung unterwegs verzichten zu müssen, kann optional ein akkubetriebener Kühlschrank installiert werden.

Aufgrund der Breite von nur 2,40 m und mit einem Gesamtgewicht von 1.200 kg lässt sich die Neue auch per PKW in andere Reviere transportieren. Eine gute Sache ist der zentrale Heißstropp zum einfachen Ein- und Auskranen.

Technische Daten Saffier Se 24 Lite

Rumpflänge: 7,10 m
Gesamtlänge (mit Bugspriet): 8,00 m
Breite: 2,40 m
Tiefgang: 1,30 m (Standardkiel, Kurzkiel: 1,15 m, Performance: 1,44 m)
Gewicht: 1.200 kg
davon Ballast: 450 kg (37 %)

Nach Aussagen des Geschäftsführers von Diamond Yachts, Dines Pontoppidan aus Laboe, wird die Saffier Se 24 Lite zu einem Basispreis von 95.080 Euro ab Werft angeboten, allerdings ohne Segel. Damit rangiert sie preislich deutlich unter ihrer nächstgrößeren Schwester, von der sich das Nesthäkchen aber keinesfalls die Schau stehlen lässt.

Kleines e mit großer Wirkung

Kleines „e“ mit großer Bedeutung: Die First 44e und die Oceanis 30.1e sind Beneteaus erste Schritte in den nachhaltigen Bootsbau. Die französische Werftgruppe hat die Pilotprojekte auf dem Salon Nautic präsentiert. Sie sind das Ergebnis der neuen Nachhaltigkeits-Strategie des weltgrößten Serienbootbauers und sollen den Weg in die zukünftige Kreislaufwirtschaft bei Beneteau ebnen.

Nichts Geringeres als die Umstellung der gesamten Produktion in Richtung Kreislaufwirtschaft plant der Marktführer für die kommenden zehn Jahre und will damit seine Marktposition in eine grünere Zukunft des Bootsbaus sichern. Im Interview mit CEO Gianguido Girotti stellte float das neue Konzept vor kurzem vor.

Bisher meinte man im Bootsbau, wenn es um Nachhaltigkeit ging, vor allem die Antriebe, nicht die Verbundstoffe. Die First 44e ist das erste Boot der Beneteau Group, dessen Rumpf recycelbar sein wird, zumindest teilweise. Zum Ende seines Lebenszyklus kann der GFK-Verbundstoff chemisch wieder in seine Einzelteile Glasfaser und Harz zerlegt werden. Bisher war dies nicht möglich.

Das Harz, das wieder loslässt

Als erstes Serienmodell, dessen Rumpf mit Elium-Harz gebaut wird, hat Beneteau zusammen mit dem Harzhersteller Arkema den Herstellungsprozess für die First 44e entwickelt. Das Elium-Harz kann beim Recyclen des Boots von der Glasfaser wieder getrennt und zu einem Teil in den Produktionsprozess zurückgeführt und wiederverwendet werden. Dieser Kreislauf verringert den Rohstoffbedarf und das Abfallvorkommen und trägt dazu bei, den Lebenszyklus von Booten zu verbessern.

Ein Harz kann man im Verbundstoff nicht einfach durch ein anderes ersetzen. Drei Jahre lang hat Beneteau zusammen mit Arkema den Herstellungsprozess angepasst und die Verarbeitung justiert, damit die Qualität des Rumpfes, Gewicht, Festigkeit, Dichte und Fahreigenschaften auf gleichem Niveau bleiben. Dies sei nun mit der First 44e gelungen, so Girotti. Das Boot unterscheidet sich äußerlich in nichts von der anderen First 44. Und der Preis sei auch überschaubar, so der CEO.

Das Material besteht neben dem neuen Harz weiterhin aus Glasfasern. Man bemühe sich aber, wann immer möglich auch Fasern natürlichen Ursprungs wie Flachs oder Hanf und biobasierte Harze bei der Herstellung von nicht-strukturellen Verbundstoff-Teilen zu verwenden.

Klein, aber voraus

Einen großen Schritt weiter geht Greenboats. Die deutsche Werft um Friedrich Deimann ist inzwischen auch Flachsfaserhersteller. Deimann verwendet ausschließlich Flachsfaserverbundstoffe mit biobasierten Harzen. Die lassen sich nach der Verarbeitung zwar nicht mehr trennen, haben aber die beste CO2-Bilanz unter den Verbundstoffen, weil Flachs beim Wachsen CO2 bindet und damit eine deutlich bessere CO2-Bilanz aufweist.

Mit der First 44e und der Oceanis 30.1e geht Beneteau zwei Wege, um den CO2-Fußabdruck der Freizeitschifffahrt zu reduzieren. Der eine ist Verbesserung der recyclebaren Rumpfmaterialien, der andere die CO2-freundlichere Antriebsart. Hier hat Beneteau in Partnerschaft mit Torqeedo zwei Arten von Elektroantrieben für seine Boote entwickelt.

Wie schon die Excess 15 verfügt die First 44e über ein serielles Hybridantriebssystem. Zwei Pods – in denen die Elektromotoren für den Antrieb der Faltpropeller untergebracht sind – werden von einem 20-kWh-Batteriepark gespeist. Die Batterien können entweder im Hafen über Stromstationen oder auf See über einen Dieselgenerator (daher Hybrid) aufgeladen werden. Dieses System verspricht große Reichweite und viel Komfort an Bord.

Silent Yachting

Die Hybrid-Motorisierung ermöglicht eine neue Art des Segelns, bei der man auch bei wenig Wind mit Motorunterstützung fast lautlos unterwegs ist. Diese serielle Hybridlösung bietet auch am Ankerplatz eine große Energieautonomie.

Bei der Oceanis 30.1e wurde eine komplett elektrische Lösung gewählt, ebenfalls auf der Basis eines Torqeedo-Pods, dessen 5-kWh-Batterie im Hafen oder mithilfe von Solarmodulen aufgeladen werden kann. Zunächst soll die Oceanis 30.1e wegen ihrer geringeren Reichweite nur auf Binnengewässern eingesetzt werden.

Für Beneteau sind diese Modelle der Anfang eines langes Umbauprozesses, den die Werft nun angehen will. Kreislaufwirtschaft wird in naher Zukunft das Gebot der Bootsproduktion sein. Beneteau geht hier als weltgrößte Serienwerft den ersten Schritt. Andere werden folgen … müssen.

Kurzer Kat nach Baukastenart

Vor wenigen Jahren waren 30-Fuß-Katamarane noch eine gebräuchliche Währung auf dem kleinen Markt der neuen Zweirumpf-Boote. Heute ist es anders, die meisten Werften wollen und können erst ab 40 Fuß liefern. Um so bemerkenswerter ist, dass der kleine französische Anbieter Windpearl etwas vergleichsweise Kurzes auf die beiden Kiele legt. Die Palma 30 misst 9,15 Meter Rumpflänge. Für einen Fahrtenkatamaran ist das ein auffällig zierliches Format.

Das kompakte Schiff von der Atlantikküste ist tatsächlich einer der kleinsten Fahrtenkatamarane auf dem Markt: Die Aventura 34 und auch die Excess 11 von Beneteau sind bereits etwas größer. Die Werft aus La Rochelle an der französischen Atlantikküste kennen Eingeweihte wegen ihrer 35 und 60 Fuß großen Einrümpfer mit den Namen Ponza. Warum kommt nun ein Kat, der eben mal halb so lang ist?

„Unser Ziel war es, einen schnellen, sicheren, sehr leichten und zugleich überragend komfortablen Zweirümpfer für diese Größenordnung anzubieten“, schreibt die Werft. Er solle damit den höchsten Anforderungen von Familien an einen Fahrtenkatamaran genügen. „Segelfertig“ soll die Palma 30 etwas über 120.000 Euro kosten und im Laufe dieses Jahres auf den Markt kommen.

„Das erste Boot liefern wir Ende Oktober an einen Kunden in der Bretagne“, sagt Werftchef Jean-Noel Lebrun zu float. „Es wird mit einem Carbon-Drehmast von AG Plus und hochwertigen Segeln ausgestattet sein.“ Bisher gibt es nur Renderings des Boots zu sehen, das im Direktvertrieb zur Kundschaft kommt. Oder viel mehr: Die Kundschaft kommt nach La Rochelle.

Schnell, sicher, leicht soll sie sein

Ursprünglich hatte Windpearl geplant, das Format des Doppelrümpfers auf 9,56 Meter Länge und 5,35 Meter Breite zu beschränken, wie float aus Frankreich erfuhr. Um bei geringer Zuladung genügend Stabilität zu gewährleisten, erhöhte man sowohl die Rumpflänge auf 10,20 (über alles) als auch die Breite auf 5,70 Meter.

Zumindest optisch stiftet das Vertrauen: Insgesamt sieht der Katamaran mit seinem gemäßigt negativen Sprung und dem vorn höheren Freibord sowie den Wavepearcer-Rümpfen wie ein richtiger kleiner Kraftprotz aus.

Seine Stärken liegen in der Variabilität: Der Kleinkat fühlt sich in vielen Revieren zuhause, denn sein maximaler Tiefgang von knapp einem Meter erlaubt das Befahren flacher Gewässer, Buchten und kleiner Häfen, die großen Yachten versperrt sind. Um darüberhinaus noch flachere Reviere zu erreichen oder außerhalb von Häfen an Land zu kommen, stehen überdies Davits auf der Optionsliste, um ein Beiboot mitzuführen.

Verantwortlich für dieses Design ist Nicolas Purnu, ein langjähriger Mitarbeiter des bekannten Schiffsarchitekten Marc Lombard. Unterstützt wird er von Jean-Noel Lebrun – zusammen verfügen sie über 40 Jahre Erfahrung im GFK-Bau, hebt die Werft auf der Website hervor.

Kleine Flitzer

Ein eigenes Boot – das muss nicht gleich ein Zwölfmeterschiff mit Spinnaker und Beiboot sein. Denn alle fangen mal klein an, und in der Regel ist eine Jolle der erste Schritt ins Segeln. Abgesehen davon kostet ein kleines Boot einen Bruchteil der großen Kielyacht beim Anschaffungspreis ebenso wie im Unterhalt – so wie der Lowrider L 12 von Advanced Sailing Technologies aus Potsdam und das Liteboat Lite XP 16, das sich sogar rudern lässt.

Auch vor kleinen und kleinsten Segelbooten macht der Fortschritt nicht Halt. Die beiden Ultrakompakt-Fahrzeuge, die wir vorstellen, sind keine Kinderboote, sondern richtige Renner. In ihre Konstruktion flossen neueste Erkenntnisse über Strömungsdynamik, Leichtbau und Materialkunde ein. Die beiden High-Tech-Zwerge sind kompakt, aber ohne Kompromisse.

AST baut den Lowrider L12

Zehn Jahre Erfahrung im Bau von Hochleistungsbooten und -komponenten haben Folgen: Thilo Keller und Catarina Jentzsch aus Potsdam entschlossen sich 2017, ihre Leidenschaft und professionellen Fähigkeiten zu ihrem Geschäft zu machen. Sie gründeten die Advanced Sailing Technologies GmbH, kurz AST.

Und sie legten einen fulminanten Start hin mit dem aufregenden Foiling Dinghy, das 2017 auf den Markt kam. Die Premiere des foilenden Kleinboots war spektakulär. Denn nach der Vorstellung der AST-Gründer ermöglicht die Einmensch-Jolle „Foilen für alle“. Der Lohn für die Anstrenung war viel Aufmerksamkeit für die fliegende Potsdamer Kiste. Die Nominierung des Foiling Dinghy als „Dinghy of the Year“ bei den British Yachting Awards folgte 2020. Und: Das Schiffchen verkauft sich blendend.

Doch Fliegen auf dem Wasser mag mancher Jollensegler vorläufig mit Argwohn betrachten. Das nahmen die Potsdamer zum Anlass, ihre fliegende Kiste mit ein paar Umbauten als Lowrider L12 auf den Markt zu bringen. Statt der Foils ist die Jolle ganz herkömmlich mit einem Schwertkasten und Schwert ausgerüstet. Ansonsten wird das erfolgreiche Design der foilenden Schwester übernommen.

Vom Foiling Dinghy zum Lowrider

Als einfache und leicht zu bedienende Jolle bietet das Boot eine hervorragende Performance. Ihr breiter, gleitender Rumpf soll sensationell schnelle Vorwindfahrt ermöglichen. Und das Boot bietet dem Nutzer trotzdem viel Stabilität.

So sind die Rumpfformen wie auch die Bauweise in in kohlefaserverstärktem Epoxid-Sandwich mit Vakuum-Infusionstechnologie identisch. Auffällig eben der als Wavepiercer gestaltete Bug. Liegt dieser bei der foilenden Schwester meist über den Wellen, schneidet er beim L12 eher durch die Wellen hindurch.

Ein Vergleich mit dem Klassiker der Rennjollen, dem olympischen Laser, macht den Innovationssprung deutlich: Das 50 Jahre alte Baumuster ist 4,23 Meter lang und wiegt 60 Kilogramm. Jetzt der L12: Obwohl mit 3,82 m nur 40 cm kürzer, wiegt sein Rumpf lediglich 30 Kilogramm!

Das neueste Rumpfdesign auf dem Jollenmarkt besitzt einen wellenbrechenden Bug. Der Laser, gelegentlich als segelnde Kühlschranktür tituliert, sieht als langjährige Olympiaklasse geradezu altbacken im Vergleich mit dem Lowrider aus. Aber auch andere Einhandjollen auf dem Markt bekommen nun einen attraktiven Mitbewerber.

Schnellste Gleitjolle auf dem Markt?

Im komfortablen Cockpit, mit einem effektiven Anti-Rutschbelag belegt, sind alle Bedienelemente des Lowriders gut zu erreichen. Die Beschläge sind hochwertig, die Leinen aus Dyneema. Für die Performance sorgen am Carbonmast entweder ein 7,5 oder 9,5 qm großes, durchgelattetes Laminatsegel von North Sails.

Laut Angaben des Herstellers soll das lediglich 30 Kilogramm „schwere“ Boot in nur fünf Minuten segelfertig aufgebaut sein. Mit diesem Gewicht kann das Boot problemlos auf dem Autodach transportiert werden.

Durch die flache Rumpfform und das geringe Gewicht wird der AST Lowrider L12 vor allem in Böen schnell beschleunigen, aber wohl auch bei leichtem Wind überzeugen. Dabei halten die breiten Flügel und der kantige Rumpf das Cockpit frei von Gischt und sorgen so für trockenes Segeln.

Auch das neue Liteboat Lite XP 16 ist von einem bestehenden Konzept abgeleitet.

Künstlicher Kapitän auf der Mayflower

Man experimentiert im Kleinen – und denkt ins Große. Die Schifffahrt nähert sich nach diesem Prinzip dem autonomen Fahren an. Der Trimaran „Mayflower 400“ soll dabei so eine historische Rolle übernehmen wie die Mayflower der Pilgrims vor 400 Jahren. Auf einem 15-Meter-Schiff wird getestet, was für die 400-Meter-Frachter einmal Alltag werden soll.

Im Containerhafen haben die Roboter längst die Arbeit übernommen. Tetris von Maschinenhand. Aber die Containerschiffe werden noch von menschlichen Crews gesteuert. Auf dem Meer müssen zu viele Unwägbarkeiten einberechnet werden. Autonomes Fahren auf dem Meer ist das Versprechen der Zukunft. Aber die Realisierung hängt von der Entwicklung der Künstlichen Intelligenz ab, die auf diese Unwägbarkeiten selbstständig reagieren muss.

Die Schiffe folgen keinem sturen Autopilot-Kurs und keiner Fernsteuerung vom Land, sondern agieren wie autonome Entitäten. Das Schiff wird zum Fisch. Das Ziel ist vorgegeben, der Weg dorthin liegt im Ermessen des KI-Fisches mit seinen 10.000 Containern auf dem Buckel. So weit die Spökenkiekerei.

Die Spezialisten sind sich einig, dass die autonome Seefahrt kommen wird. Aber wann, da klaffen ihre Prognosen auseinander. Patrick Haebig von der Kollisionsverhinderungs-Software Oscar, die bereits bei der Vendée Globe eingesetzt wurde, spekulierte 2020: „Ich bin zuversichtlich, dass in den nächsten fünf bis zehn Jahren autonome Seefahrt Realität sein wird.“

Jens Wilbertz, Segelschiffskapitän, Diplomingenieur und Vorstandsmitglied des Schulschiffvereins Großherzogin Elisabeth, zeigte sich im gleichen Jahr skeptischer: „Wir gehen Richtung autonome Schifffahrt. Meine Vision: ein Hybridschiff aus Segelantrieb und Wasserstoffmotor. Es könnte an der Weser entlassen werden und autonom oder sogar unbemannt bis zur Ansteuerungstonne in New York fahren. Die autonome Steuertechnik ist spätestens in 30 Jahren ausgereift.“

Künstlicher Käpt’n

Es könnte weitaus schneller gehen. Für den Küstenbereich wird längst mit autonom fahrenden, aber bemannten Schiffen experimentiert. Das Mayflower Autonomous Ship will nun als Erstes autonom und unbemannt über den Atlantik setzen.

Ein Verbund aus Wirtschaft und Forschung hat unter der Führung der Meeresforschungsorganisation ProMare und dem Computerspezialisten IBM einen Trimaran fertig gestellt, dessen KI seit mehreren Jahren angelernt wird. Für die Erfassung der Umwelt ist das 15 Meter lange Schiff mit aktuellster Technik bestückt.

Mehrere Satellitennavigationssysteme bestimmen die Position bis auf wenige Zentimeter genau. Kameras und Radar erfassen die Umgebung, Trägheitssensoren die Ausrichtung sowie die Beschleunigung in jede Richtung. Über das Automatische Identifikationssystem (AIS) empfängt die „Mayflower 400“ Meldungen anderer Schiffe über deren Position, Kurs und Geschwindigkeit. Zwei Wetterstationen messen Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, Temperatur, Windrichtung und -geschwindigkeit.

Über den Satellitendienst Iridium steht das Schiff zudem in ständigem Kontakt mit dem Land. Solarenergie hält den Elektromotor und die Computertechnik am Laufen. So weit, so etabliert. Die Zukunftsmusik wird von IBMs Künstlicher Intelligenz gespielt. Sie wertet die Daten aus und entscheidet sich für eine Handlungsoption. Der Co-Direktor des Projektes, Brett Phaneuf von ProMare, ist sich der Risiken bewusst: „Meine größte Angst ist es, dass die Mayflower 400 auf See verloren gehen könnte. Ich möchte für keinen Systemfehler verantwortlich sein, der das Schiff sinnlos herumtreiben lässt …“

Startklar!

ProMare will die Mayflower 400 für sein Kerngeschäft einsetzen, die Erforschung der Meere. Der Trimaran soll Daten zu Plankton, Mikroplastik und Fischvorkommen sammeln. Die KI muss also nicht nur wie ein Kapitän, sondern auch wie ein Wissenschaftler handeln können. In der Wirtschaft denkt man an Schlepper, Fähren oder Versorger für den KI-Einsatz.

Corona (mit der Gefahr von Matrosen im Lockdown) hat die Entwicklung begünstigt, aber Versicherungsfragen verhindern bis jetzt unbemannte Seefahrt. Das gesamte Schifffahrtsreglement ist auf eine verantwortliche Person an Bord ausgelegt. Auch die Projektleiter der Mayflower 400 wissen noch nicht, wie sie diese Hürde nehmen sollen. Autonom ja, unbemannt nein.

Die ersten Testläufe der Mayflower 400 wurden per Fernbedienung durchgeführt. Die „International Maritime Organization“ aus den USA, die für die internationalen Seeregeln zuständig ist, spielt also genauso eine wichtige Rolle wie die KI-Konstrukteure. Aber sobald die Juristen grünes Licht geben, müssen die Techniker nur noch den Startknopf drücken. Auf der Website kann man verfolgen, wie die Mayflower 400 mit ihren Kufen scharrt.

Komm zurück, No. 5

Heute kehrt der Lotsenschoner No. 5 „Elbe“ zurück nach Hamburg. Nach der tragischen Havarie im vergangenen Jahr ist der 37 Meter lange Klassiker jetzt auf dem Weg zu seinem Heimathafen. Am späten Nachmittag wird das Schiff auf eigenem Kiel wieder ankommen – und dabei auch die Unglücksstelle vom vergangenen Juni passieren.

Der Zweimaster war am Pfingstsamstag 2019 in eine folgenschwere Kollision mit einem Containerschiff geraten. Nachdem das Schiff leckgeschlagen war, lief es direkt nach der Bergung der 43 Personen an Bord auf der Unterelbe voll Wasser. Wenige Tage nach dem Unglück ging es auf die „Elbe“ per Küstenmotorschiff zur Reparatur nach Dänemark – zum zweiten Mal innerhalb von zwei Jahren.

Zweite Sanierung in zwei Jahren

Denn der Lotsenschoner war erst kurz vorm Unglück von einem aufwändigen Refit aus dem Norden zurückgekehrt. Für die Reparaturarbeiten am entkernten hölzernen Rumpf wurde das Schiff beim Hvide Sande Shipyard an Land geholt. Gleich zu Beginn wurden die Kupferplatten an der Kollisionsstelle im vorderen Bereich des Rumpfs entfernt. Auch der Kollisionsschaden am Kiel und Kielschwein kam dabei zutage.

Die Werftarbeiter demontierten die Innenwegerung und die innenliegende Beplankung, um die Menge der zu erneuernden Spanten festzustellen. In den darauffolgenden Monaten führten die Dänen, in Abstimmung mit der Stiftung Hamburg Maritim als Eigner des Schiffs, die strukturellen Reparaturarbeiten an der Schadstelle durch.

Ankunft heute im Hansahafen

Gestern morgen war es dann soweit: Es geht nach Hause! Mit der „Elbe“ am Haken nahm der Schlepper „Bugsier 15“ von der dänischen Nordseeküste aus Kurs auf Hamburg. Um 11 Uhr war das Duo aus Schlepper und Schoner auf der Höhe von Cuxhaven mit 4,2 Knoten elbaufwärts unterwegs. Die Ankunft am Bremer Kai im Hamburger Hansahafen wird heute zwischen 17 und 18 Uhr erwartet.

Es wird eine kleine Ankunft werden, denn noch sind die Arbeiten am Schiff nicht abgeschlossen. Für die Rekonstruktion des Innenausbaus und des Riggs sowie den Einbau neuer Schiffstechnik bleibt das Schiff am Bremer Kai.

Die Havarie des Lotsenkreuzers führte zur Verunsicherung bei den Betreibern klassischer Schiffe. Denn die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfahl im Unfallbericht, dass „dringend gehandelt werden muss, um die Sinksicherheit von Traditionsschiffen, die mehr als 12 Fahrgäste befördern, zu erhöhen“. Ein Kollisionsschott sollte nach Ansicht der BSU Pflicht werden. Der Vorschlag der Behörde könnte weitreichende Folgen für die Traditionsschifffahrt haben. Denn die „Elbe“ hat kein solches Schott.

Mehr über den Lotsenschoner No. 5 Elbe ist auf der Seite der Stiftung Hamburg Maritim zu finden.

Keine Yacht für Bill Gates?

Haben Sie es auch geglaubt? Man traut diesen Superreichen ja alles zu, also warum nicht auch das: Seit einigen Tagen überschlagen sich viele Medien vor Aufregung über die Superyacht „Aqua“ und ihren potenziellen Käufer. Danach habe der Milliardär Bill Gates, bestgehasster Erfinder von Bürosoftware, ein futuristisches Luxusschiff mit Wasserstoffantrieb für 600 Millionen Euro als Privatyacht gekauft.

Damit der Ärmste zukünftig nicht mehr darauf angewiesen ist, von gut gelaunten befreundeten Milliardären wie dem russischen Wodka-Produzenten Jurij Shefler zu einem Törn auf dessen Superyacht eingeladen zu werden. Wir hätten es ihm gegönnt. Denn Billy-Boy hatte bisher kein eigenes Boot. Dass so ein Zustand für den zweitreichsten Mann der Welt unhaltbar sein muss, leuchtet ein.

Superreicher kauft Superyacht – eine Super-Ente

Superreicher kauft Superyacht. Eine super Geschichte, zweifellos – doch leider stimmt sie nicht. Genauer gesagt: Eine Super-Ente. Versichert zumindest seit heute (10. Februar) nicht minder aufgeregt das Designbüro Sinot aus den Niederlanden, das Pläne der 112 Meter langen schwimmenden Dekadenz erst im vergangenen Jahr offiziell vorstellte.

„Aqua not sold!“

„Aqua not sold!“, heißt es jetzt auf der Firmen-Website ebenso lakonisch wie zweideutig. Es gebe keinerlei Verbindung zwischen dem Schiff, das noch in Entwicklung befindlich ist, und Mr Gates. Die Firma ergänzt: „Unglücklicherweise ist sämtliche ‚Information‘ in diesen Zeitungsartikeln nicht korrekt.“ Mehr noch: „Aqua ist ein Konzept-Entwurf, der in Monaco gezeigt wurde, um eine bessere Zukunft zu bauen.“

Lesen wir da leise Kritik oder gar Ironie? Meint Sinot etwa, eine bessere Zukunft könne nur bauen, wer die Aqua nicht an schwerreiche Softwareentwickeler verkaufe? Dann wäre ja jetzt immerhin die Zukunft gerettet. Doch andererseits schade: Wie viele schöne Zukünfte hätte Sinot noch bauen können, wenn diese erste (die „Aqua“ nämlich) für 600 Millionen Piepen an den zweitreichsten Mann der Welt gegangen wäre?

Doppelt so teuer wie die „Eclipse“

Manchmal sind alternative Fakten eben doch die schöneren… Zu gern hätten wir die Story geglaubt, zumal die Yacht eines Gates‘ durchaus würdig ist: Mehr als doppelt so teuer wie zum Beispiel die „Eclipse“, noch dazu mit dem emissionsfreien Wasserstoffantrieb ausgerüstet, wäre das Boot mit dem wieder trendigen Panzerkreuzer-Steven als Bills erstes Boot gerade noch durchgegangen. Eine Story fast so schön wie die A, das größte Segelschiff der Welt.

Die vollständig verglaste Bugsektion mit Panoramablick übers Wasser hätten wir als Anspielung auf Gates‘ lukrativste Schöpfung, das Betriebssystem Windows, voll okay gefunden (wenn wir aus eigener, leidvoller Erfahrung auch nicht dazu raten würden, die Bordtechnik davon steuern zu lassen). Das und weitere anspielungsvolle Unterstellungen sind nun sämtlich ins Wasser gefallen, leider. Zukunft statt Gates, könnte die Kurzform heißen.

Die Zukunft ist also noch immer zu haben

Ein Gutes hat das Dementi aber dennoch: „Aqua“ ist demnach also wieder (bzw. noch immer) zu haben – die Zukunft kann weiterhin gekauft werden. Wer auch immer etwas auf sie gibt; der Preis darf als Schnäppchen bezeichnet werden.

Zwar sind 600 Millionen für Habenichtse ein ehrgeiziges Vorhaben, doch die hatten bekanntlich auch früher nicht so viel Zukunft. Für alle dagegen, die sich die „Aqua“ leisten wollen, hält sie bestimmt alles, was das Designbüro verspricht… – sie muss bloß noch gebaut werden.

Kompromisslos Frauscher

Luxus ist ein dehnbarer Begriff – in der Wüste kann bereits Schatten Luxus sein, doch wer im Wald wohnt, wird sich seines „Reichtums“ selten bewusst sein. Und sind schon Boote an sich ein Luxus, so erst Recht die Klasse der Gentlemen Racer: gemacht für das pure Vergnügen, von jeder Zweckbindung befreit, in ihrer offensichtlichen Losgelöstheit vom profanem Nutzdenken erst wirklich schön.

Der österreichische Bootsbauer Frauscher ist seit langem ein klangvoller Name in diesem Marktsegment. Mit der Frauscher 1414 Demon Air hat er unserer Vorstellung von Luxus eine weitere Fußnote hinzugefügt.

Dieses Boot sieht bereits schnell aus, wenn es nur im Hafen liegt. Die Ideen, die seiner Schöpfung zugrunde liegen, reflektieren sich wirkungsvoll in der imaginären Liste all jener Vergnügungen, die damit möglich werden: schnell Fahren mit und ohne Ziel, Sonnenbaden, Party auf dem Wasser; und natürlich bella figura machen…

Was bedeutet es, ein solches Boot zu entwerfen, zu planen und schlussendlich zu bauen? Und vor allem: Was ist der Anspruch der Designer und Konstrukteure?

In Port Adriano haben wir den Entwicklungschef Michael Frauscher bei seiner ersten Probefahrt im Mittelmeer begleitet, der tatsächlich ein bisschen nervös ist, als wir den Hafen verlassen. Doch das legt sich bald. An Bord erklärt Michael uns, was für ihn das Entscheidende ist an der 1414 Demon Air. Und was seine Vorstellung von Luxus ausmacht.

float: Was ist anders beim Design der 1414 Demon Air, Michael?

Michael Frauscher: Frauscher ist kompromisslos: Jedes Boot wird neu gedacht. Wir definieren zuerst den Zweck, daraus ergibt sich die Form und der Raum, die Gestaltung und das Design. Alles folgt dem Zweck des Bootes: Was soll es leisten, was können? Danach entscheiden wir.

Ein Boot, wie die Mirage zum Beispiel, darf ruhig eckig sein und Drama bieten. Eine 858 Fantom Air hat Sexappeal. Weil bei der 1414 Demon Air die Aufenthaltsflächen wesentlich sind, haben wir uns für rundere Formen an Deck entschieden. Hier braucht es weniger Drama, weil die Demon im Ganzen ja schon so kraftvoll und imposant wirkt.

Was waren die Herausforderungen bei der Entwicklung der Demon Air?

Technisch gesehen war die größte Herausforderung das freistehende T-Top, das nach vorne auskragt. Weil wir für gute Performance stehen, und unsere Boote gut fahren müssen, war es wichtig, dass das T-Top leicht ist. Wenn man den Schwerpunkt eines Bootes nach oben verlagert, hat man sowohl in der Kurvenfahrt als auch beim Abstoppen ein viel zu großes Moment. Zudem werden die Fahreigenschaften dramatisch schlechter, wenn es schwer ist. Deshalb haben wir uns für leichtes Carbon entschieden.

Ihr habt bisher kein Carbon in dieser Dimension verbaut. Woher kam das Know-How?

Wenn man von Carbon in echter Leichtbauweise spricht, ist man entweder bei der Fahrzeug- oder Flugzeugtechnik. Wir haben in der Industrieregion Oberösterreich eine kompetente Firma gefunden, die sehr schöne Spezialitäten für die europäische Luftfahrtindustrie macht. Sie bauen nun für uns das T-Top.

Wie habt ihr die Kraft, die beim schnellen Fahren und gerade in Kurven und Wellen auf das Dach einwirken, ausgeglichen?

Durch eine Edelstahlaufnahme, die das T-Top mit dem Rumpf verbindet. Es ist fest im Rumpf einlaminiert und abgespreizt. Strebverbindungen verteilen die Kraft in alle Richtungen, auch auf die Motorfundamente, so dass nicht das T-Top steif ist und sich der Rumpf bewegt, die nötige Steifigkeit erhält. Und eine gewisse Bewegung lassen wir wie beim Flugzeugflügel zu.

Klassisch innovativ

Diese Story beginnt an Bord – nicht auf einem Schiff, sondern im Bordrestaurant der Deutschen Bahn  auf dem Weg von Berlin nach Bremen. Denn Michael Ernst legt Wert auf eine ökologische Lebensweise, und so fahren wir nicht mit dem Auto zur Werft, sondern mit dem Zug.

Michael Ernst ist der erste Eigner einer Flax 27 – und zugleich weit mehr: Er hat gemeinsam mit dem Bootsbauer Friedrich Deimann das Projekt „nachhaltiger Daysailer“ bei Greenboats erst möglich gemacht.

Während die Landschaft vorüberrauscht, erzählt der Berliner Bauingenieur von der Entwicklung des Boots. Ende 2017 war Ernst auf der Suche nach einem neuen Boot. Ein Bekannter empfahl ihm Greenboats in Bremen. Und so begann die Geschichte einer ungewöhnlichen und produktiven Zusammenarbeit.

Verständnis für Physik

Michael Ernst lernt in seiner Jugend Segeln: Bei seinem Onkel auf einem H-Boot macht er die ersten Erfahrungen. Er entwickelt früh ein Verständnis für Boote – und für Physik. Kein Wunder, dass der Berliner später Bauingenieur und Statiker wurde. Auch das ist sicher ein Grundstein für die Entwicklung der Flax 27.

Michael Ernsts Vorgänger-Boot war klassisch, eine RW 26 von Classic Yachten. Sie machte Spaß, segelte sich aber für ihn und seine Frau mit dem niedrigen Freibord zu nass, wie er berichtet. Sie trennten sich schließlich von dem Boot und suchten nach etwas Neuem. Klassisch sollte es schon sein, aber auch nicht so viel Arbeit machen. Glasfaser kam aus Umweltgründen für ihn nicht in Frage.

Entwicklungs-Partner

Denn Michael Ernst denkt nicht nur beim Bootsbau ökologisch, auch beruflich achtet er auf einen guten CO₂-Abdruck. Das äußert sich zum Beispiel darin, dass er seine Baustellen im e-Smart besucht und sein eigenes Haus mit Erdwärme beheizt.

Der umtriebige Mittfünfziger hat darüber hinaus ein Faible für nachhaltige Projekte. Er plant als Projektentwickler eigene, und er unterstützt immer wieder andere. So lag es nahe, dass Michael Ernst nach den ersten Gesprächen mit Friedrich Deimann – Bootsbaumeister und Eigentümer von Greenboats – zusagte, das neue Boot gemeinsam zu entwickeln. Sympathie füreinander hatten sie quasi von der ersten Begegnung an. Ernst schoss sogar die Finanzierung für die Produktentwicklung vor.

Einzigartiger Werkstoff

Gemeinsam mit dem Designbüro judel/vrolijk & co, mit dem Friedrich Deimann schon beim Bente-Projekt gute Erfahrungen gemacht hatte, entwarfen sie Design und Konzept des grünen Daysailers. Ernst brachte sich aktiv in die Entwicklung mit ein. Sechs Monate später war der Daysailer auf dem Papier fertig. Anfang 2019, auf der boot Düsseldorf, stellte Greenboats erstmals den Rumpf aus und float berichtete darüber.

Viele kamen und staunten. Nicht nur private Besucher der Messe, auch Produktentwickler anderer Werften wollten wissen, was es mit dem Rumpf auf sich hat. Denn die durch das transparente Green-Epoxidharz erkennbaren Flachsgewebe sind bisher einzigartig auf der weltgrößten Bootsmesse.

Kiellegung für das erste emissionsfreie Schubboot

Am Montag, den 4. November, wurde auf der Schiffswerft Hermann Barthel in Derben (Sachsen-Anhalt) das erste Bauteil der „Elektra“ feierlich kielgelegt. Das erste Kanalschubboot, das mit grünem Wasserstoff betrieben und elektrisch motorisiert ist, soll nächstes Jahr um die gleiche Zeit auf Berlins Wasserstraßen in den Probebetrieb gehen – komplett emissionsfrei.

„In ihrer Vorbildfunktion als weltweit erstes emissionsfreies Schubboot hat die Elektra diese kleine Feierlichkeit auf jeden Fall verdient“, eröffnete Prof. Gerd Holbach – Leiter des Projektes Elektra und des Fachgebietes Entwurf und Betrieb Maritimer Systeme an der TU Berlin, die Kiellegungszeremonie.

Nach einjähriger Erprobung im Raum Berlin soll die „Elektra“ im Schubverkehr zwischen Berlin nach Hamburg eingesetzt werden und dabei grünen Wasserstoff aus Windkraft als Energieträger tanken. NT-PEM Brennstoffzellen an Bord wandeln den Wasserstoff in elektrischen Strom um, der wiederum Elektromotoren antreibt. Überschüsse werden in Batterien gespeichert.

Corinna Barthel von der gleichnamigen Werft freut sich, dass dieses innovative Schiff auf ihrer Werft gebaut wird: „Ein emissionsfreies Schubboot, das ganz reguläre Transportarbeiten wie in der Berufsschifffahrt durchführt, ist ein großer Schritt nach vorn für umweltfreundliche Transporte in Deutschland.“

Das emissionsfreie Schubboot hat auch für den zukünftigen Eigner Behala (der Berliner Hafen- und Logistikdienstleister) Vorbildfunktion. Gleichzeitig muss die Elektra dieselben Anforderungen im laufenden Betrieb erfüllen wie ein konventionelles Schubboot. Auch die Betriebskosten sollen in vergleichbarer Größenordnung liegen wie bei einem konventionellen Schiff. Ebenso sollen Betriebszeiten, Geschwindigkeit und Reichweite auf dem europäischen Kanalnetz nicht zu wesentlichen Einschränkungen führen.

Wenn auch die Errichtung der Landstationen für elektrisch betriebene Binnenschiffe gelinge, habe diese emissionsfreie Antriebstechnik eine realistische Perspektive in der Binnenschifffahrt, so Behala. Denn die Elektra ist gerade deshalb so innovativ, weil das Energiekonzept auf die Fracht-, Personen- und Sportschifffahrt übertragbar ist.

Altes Prinzip, modern umgesetzt

Mit seinem vollelektrischen, hybriden Antriebskonzept soll „das dynamische Zusammenwirken der Energiequellen im Hinblick auf die maximale Reichweite des Kanalbinnenschubboots erforscht und optimiert“ werden, schreibt die Nationale Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellenenergie (NOW) auf ihrer Website. Sie koordiniert das Projekt „Elektra“. Das Bundesverkehrsministerium ist einer der größten Förderer.

Entwickelt und umgesetzt wurde es unter der Leitung von Prof. Gerd Holbach im Fachgebiet „Entwurf und Betrieb Maritimer Systeme“ an der Technischen Universität Berlin entwickelt. Wir haben im März mit ihm über alternative Energiesysteme und ihre praktische Umsetzbarkeit gesprochen.

Bei der Elektra nutzt man die Brennstoffzellentechnologie zur Basis-Energieversorgung des Antriebsstrangs. Spitzenlasten werden durch die Akkumulatoren bereitgestellt. Wasserstoff als Energiespeicher soll also in Zukunft auch eine Basis-Versorgung des Strombedarfs an Bord gewährleisten – ein Einsatzzweck, der in vielen Fachkreisen noch vor Kurzem als Utopie bezeichnet wurde. Die Brennstoffzellen werden nachhaltig mit grünem Wasserstoff aus Windparks betrieben.

Heute: Strom aus Brennstoffzellen

Brennstoffzellentechnologie wird an Bord von Großschiffen bis heute, wenn überhaupt, ausschließlich zur Deckung des Strombedarfs der Hotellasten von Kreuzfahrtschiffen am Kai in Hafenstädten genutzt. Ein Einsatz, der in Städten die Emissionsbelastung extrem verringern wird und keine Diesel- oder Schweröl-Emissionen mehr über die Anwohner niederrieseln lässt. Vorausgesetzt, möglichst viele Reeder der Großschifffahrt lassen sich auf dieses noch recht teure Prinzip ein.

Doch Brennstoffzellentechnologie in Zusammenarbeit mit Akkumulatoren für den Lasten-Einsatz auf längeren Strecken? Damit ist die „Elektra“ ein echtes Novum. Zudem sollen mit dem Projekt Maßnahmen zum infrastrukturellen Aufbau für das Aufladen der Akkumulatoren mit Landstrom an Stromtankstellen getestet und schließlich eingerichtet werden. Bisher sind für diesen Energiebedarf noch keine E-Tankstellen auf dem Wasser vorhanden. Auf brauchbare Lösungen muss die Branche noch warten.

Von Berlin nach Hamburg Lasten mit Strom schieben

Also befährt die „Elektra“ komplettes Neuland: Sie soll mit ihren zu schiebenden Lastenträgern nicht nur kurze Strecken etwa innerhalb Berlins absolvieren, sondern auch Schwerguttransporte von Berlin nach Hamburg und zurück durchführen. Für die 395 km lange Route wird das Schubboot – je nach zu schiebender Tonnage – vier bis sechs Tage benötigen.

Kreuzfahrt mit Biogas statt Schiffsdiesel

Kreuzfahrt kann auch anders gehen. Für sechs Passagierschiffe der norwegischen Reederei Hurtigruten wird es biogasfähige Kraftstofflösungen geben. Die Linie ist für ihre Routen entlang der norwegischen Küstenlinie bekannt. Ungewöhnlich ist das Ausgangsmaterial für den Brennstoff, mit dem das System für nachhaltige Kreuzschifffahrt betrieben werden soll: Lebensmittelabfälle, und zwar besondere.

Maßanzug für jedes Schiff

Die biogasfähigen Brennstoff-Gas-Versorgungssysteme (FGSS) werden in die schon existierenden Hurtigruten-Fahrgastschiffe eingebaut. Der Aufwand ist beträchtlich: Für jedes Schiff entwickelt und konstruiert der Marineausrüster Høglund ein maßgeschneidertes Tank- und FGSS-System. Die Herausforderung: Die Anlage soll sowohl für den Betrieb mit flüssigem Erdgas (LNG) als auch mit verflüssigtem Biogas (LBG) optimiert sein.

Hurtigruten, die auch so genannte Expeditionskreuzfahrten in die Arktis und Antarktis anbieten, will die neuen Gas-Systeme in Verbindung mit großen Batteriepacks an Bord seiner Schiffe einsetzen. Sie sollen die älteren Motoren ersetzen, die bisher mit konventionellem Schiffsdiesel (MGO) betrieben werden. Das übliche Schweröl setzt Hurtigruten nach Angaben eines Sprechers gegenüber float seit Jahren nicht mehr ein. Schweröl gilt als eine der Hauptgründe für die starke Umweltverschmutzung durch Kreuzfahrtschiffe.

Leistung durch Lebensmittelabfälle

Umgesetzt wird das Projekt für Hurtigruten von Hamburg aus. Federführend ist die in der Hansestadt ansässige Firmentochter Høglund Gas Solutions. Mit dem Projekt werden erstmals große Passagierschiffe auf LBG umgerüstet, heißt es von Høglund. Bis 2021 sollen die sechs Hurtigruten-Schiffe bereit für den Betrieb mit Biogas sein. Als Treibstoff für Verkehrsmittel wird Biogas bisher in kleinem Umfang bei Bussen eingesetzt.

Das Gas wird ohne den Einsatz von fossilen Brennstoffen gewonnen – aus organischen Abfällen – konkret aus Lebensmittelabfällen. Kein Scherz: Insbesondere verrottender Fisch soll für die nachhaltige Kreuzschifffahrt sorgen. Norwegen, so die Argumentation der Reederei, verfüge über eine große Fischereiwirtschaft, die eine konstante Menge organischer Abfälle produziert. Ob das in Zeiten der weltweiten Überfischung wirklich nachhaltig ist, ist zumindest fraglich. Immerhin: Auch andere Lebensmittelabfälle sollen für das Hurtigruten-Projekt zum Einsatz kommen.

Branche im Wandel

2018 hatte Hurtigruten als erste Kreuzfahrtgesellschaft der Welt alle „unnötigen“ Einweg-Kunststoffe in der Flotte von Expeditionsschiffen verboten. Vom Strohhalm über Trinkbecher bis hin zu Plastiktüten wird seitdem alles durch Papier, biologisch abbaubare Materialien und andere nachhaltige Alternativen ersetzt.

Zurzeit lässt die norwegische Reederei drei Hybrid-Expeditionskreuzfahrtschiffe mit Elektroantrieb bauen. Den Anfang macht die Roald Amundsen. Ab diesem Jahr wird jedes Jahr eines davon in Dienst gestellt. Inzwischen gibt es auch richtig dicke Pötte, die ausschließlich elektrisch angetrieben werden. So hat die schwedische HH Ferries Group zwei ihrer 238 Meter langen Autofähren zu E-Schiffen umbauen lassen.

Fähren mit Brennstoffzellen gibt es schon: Die Fähre „HySeas III“ soll ausschließlich mit Wasserstoff aus ökologisch erzeugtem Strom angetrieben werden und ab 2021 den Verkehr zwischen den schottischen Orkney-Inseln aufnehmen. Die „Tycho Brahe“ und „Aurora“ fahren schon jetzt elektrisch zwischen Helsingborg (Schweden) und Helsingör (Dänemark).

Küstentauglich und Cat-getakelt

Bei der boot Düsseldorf als weltgrößter Schau ihrer Art gilt die Aufmerksamkeit üblicherweise den Neuerscheinungen der etablierten Großwerften. Aber auch Anbieter, deren Bootsmodelle gerade nicht dem Mainstream entsprechen, sind dort vertreten. float stellt in loser Folge diese kleinen und großen Besonderheiten vor. Heute: Ein Familien-Küstenkreuzer aus der Bretagne.

Erfolgreiche große Schwester

Noch existieren nur Renderings und einige Baufotos von diesem ambitionierten Projekt: Die Ikone 6.50 von der Werft Espace Vag in Concarneau (Bretagne) ist ein kleiner Familien-Küstenkreuzer mit Cat-Takelung und klappbarer Doppelruderanlage. Bei der Cat-Takelung steht der unverstagte Carbon-Mast am Bug, was eine einfache Handhabung verspricht.

Diese Konstruktion entspricht der des etwas größeren Schwestermodells Ikone 7.50, mit der den Bootsbauern von Espace Vag im Jahr 2015 ein großer Erfolg gelang: Das regattataugliche, cat-geriggte Modell mit Doppelkiel wurde als äußerst innovativ gefeiert und in der Folgezeit in Frankreich gleich mit mehrere Preisen bedacht.

Zudem war die Ikone 7.50 für einen Boots-Award nominiert. Vielleicht ist diese Herkunftsgeschichte mit ein Grund dafür, warum die kleine Schwester Ikone 6.50 bereits jetzt für einen bekannten Segelboot-Award nominiert ist, obwohl die Bootsbauer derzeit noch fleißig am Prototyp werkelten, als dieser Beitrag entstand – wie auf der Homepage der Werft zu sehen ist.

Wenige Wochen später war Schluss: Im Juli 2019 meldete das Unternehmen über seine Facebook-Seite, dass die Produktion eingestellt und das Unternehmen liquidiert wurde. Grund war „eine bedeutende Nicht-Zahlung“. Zu dünn war wohl die Finanzdecke der Bretonen.

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Platz für sechs Schläfer

Das voll verglaste Deckshaus gewährt einen 360-Grad-Rundumblick und bringt viel Licht unter Deck. Beim Innenraumlayout haben sich die Entwickler wiederum am Schwestermodell 7.50 orientiert. Bis zu sechs Personen finden unter Deck Platz.

Zusätzlich zur Schlupfkabine im Vorschiff und der Doppelkabine an Backbord im Heck lassen sich die Sitzbänke im Salon in zwei zusätzliche Kojen umbauen. Eine an Steuerbord untergebrachte Toilette und eine kleine Pantry vervollständigen den Innenausbau. Damit eignet sich die Ikone 6.50 auch für längere Touren.

Enger geht es unter Deck zu, wenn man sich statt der Cat-Takelung für die von der Werft geplante Slup-Version entscheidet. Bei dieser Variante geht durch den – dann zentral gestellten – Mast einiges an Wohnfläche verloren.

Kompakt und trailerbar

Im Standard ist die kleine GFK-Segelyacht mit einem festen Kiel samt Bleibombe ausgerüstet. Aber optional wird das Boot auch als Hubkieler angeboten. Das erweitert ihr Einsatzgebiet auf flache Küstengewässer.

Dank ihrer kompakten Maße und des vergleichsweise geringen Gewichts ist die Ikone 6.50 mit einem geeignetem PKW gut trailerbar. Die Segelfläche lässt sich für Raumschotskurse verdoppeln: Das funktioniert unter Einsatz des ausziehbaren Bugspriets und des asymmetrischen, 63 Quadratmeter großen Vorsegels.

Technische Daten Ikone 6.50

Länge über alles: 6,50 m
Breite: 2,55 m
Tiefgang: 0,45 m / 1,60 m
Gewicht: 1.200 kg
Segelfläche (Cat-Takelung): 30,41 qm
Motorisierung: bis zu 6 PS
Maximale Passagierzahl: 6 Personen
CE-Kategorie: B (küstenferne Gewässer)

Kleiner Kaiser, großes Boot

Der Holzbootbauer Jürgen Kaiser von der Kaiser Bootsmanufaktur hat uns die ersten Bilder seines neuen Sportcruisers K-1150 präsentiert. Zur Boot Tulln 2019 wird das größte Modell im Portfolio der Werft erstmals zu sehen sein. float hat mit Jürgen Kaiser über die Besonderheiten seiner Neuheit gesprochen.

Jürgen, Du hattest im letzten Jahr angekündigt, dass Du einen Weekender bauen wirst. Was ist daraus nun geworden?

Jürgen Kaiser: Wie immer habe ich quer gedacht und etwas völlig Neues entworfen. Eigentlich hatte ich einen 10-Meter-Sportcruiser geplant. In der Planungsphase stellte sich aber heraus, dass das Boot doch größer werden muss, um alles unterzubringen, was ich drin haben wollte. Dann habe ich gleich das größtmögliche trailerbare Boot konstruiert.

Herausgekommen ist jetzt die K-1150. 11,50 m lang und 3,40 m breit und inklusive Trailer 3,5 Tonnen leicht. Um die erlaubte Breite von 2,55 m einzuhalten, wird das Boot auf dem Trailer um 55 Grad via Hydraulik gekippt. So lässt es sich ohne Sondergenehmigungen kreuz und quer durch Europa ziehen.

Was hat dich zu diesem Modell inspiriert?

Entstanden sind die Ideen zu diesem Boot in meinen Urlauben in Kroatien. Dort hatte ich auf meinem 6,50-m-Boot in den herrlichen Buchten oft den Wunsch, an Bord zu übernachten und am nächsten Tag zur nächsten Bucht weiter zu cruisen, anstatt jeden Tag zum Ausgangspunkt zurückzufahren. Gleichzeitig will ich nicht auf die Sportlichkeit und Flexibilität meines trailerbaren Boots verzichten, das elegant, leicht und schnell ist. Künftig kann man jetzt eben auch auf dem Boot übernachten. Nicht wie in einem Apartment, sondern eher wie in einem Bulli. Mit der gleichen Romantik.

Hat auch dein neuer Cruiser das bekannte Kaiser-Design?

Ja, das sportliche Design und die schnittigen zeitlosen Linien sind geblieben. Neu sind die Bugkabine mit Doppelbett, WC und Nasszelle fast mit Stehhöhe, dazu ein großer Cockpit-Bereich mit U-förmiger Lounge, Dinette und Grill. Und im Heck eine riesige Sonnenliege. Unter der sind der Motorraum und eine Achterkabine für zwei Personen, wie bei einem VW Bulli mit Klappdach. Durch das Hochklappen der Sonnenliege wird die Heckkabine sehr geräumig. Abschließend gibt es eine große Badeplattform mit einer ganz besonderen, noch geheimen Überraschung.

Welches Material verbaust Du?

Natürlich Holz! Das Boot ist in der gleichen speziellen Bauweise wie meine bisherigen Boote gebaut, aus Kiefern- und Fichtenholz in Verbindung mit Epoxidharz.

Hast Du etwas an deiner bewährten Technik verändert?

Nein. Es hat sich sogar gezeigt, dass die Vorteile unserer Bauweise bei dem großen Boot noch besser zum Tragen kommen.

Ist ein 12-Meter-Boot, das nur 2,5 Tonnen wiegt, stabil genug?

Bei der Stabilität habe ich keine Bedenken. Die Bauweise ist schon bis neun Meter erfolgreich zum Einsatz gekommen, und die Wandstärken wurden für den Schallschutz nochmals verdickt. Bei einem so leichten und dabei großen Rumpf gibt es ganz andere Herausforderungen zu meistern. Zum Beispiel die nötige Verdrängung, um stabil vor Anker zu liegen.

Das stelle ich durch einen gut zwei Kubikmeter großen Fluttank sicher, der sich beim Angleiten in Sekundenschnelle automatisch über den Stufenrumpf entleert und beim Abstoppen wieder füllt. Das kennt man aus der Rennboottechnik. Gleichzeitig werden die Gleitflächen des Rumpfs in Gleitfahrt über Air-Intakes (Lufteinlässe) belüftet, um die Reibung zu minimieren. So werden die Stufen vom Rumpf besser belüftet.

Wie verhält sich der Rumpf in Fahrt? Hast Du schon Erfahrungen gemacht?

Die Rumpfform und Geometrie ist eine skalierte Version meiner K-850, die fantastisch läuft. Wie die K-1150 laufen wird, zeigen die kommenden Testfahrten. No risk, no fun!

Wie willst Du das Boot motorisieren? Auch wieder elektrisch?

Sicher lässt sich die leichte Schale hervorragend elektrisch antreiben, und ich werde es auch anbieten. Aber das Hauptaugenmerk sind moderne, leichte und sparsame Verbrenner für viel Reichweite und ein großes Einsatzgebiet. Das erste Boot bekommt zwei Aluminium-V8-Motoren mit Jet-Antrieb. Planungen für eine Außenbordversion gibt es auch schon. Da kann ich mir zwei Mercury Verado V8 ganz gut vorstellen.

Wann und wo wirst Du die Kaiser K-1150 präsentieren?

Ihre Premiere wird die K-1150 auf der boot Tulln vom 7. bis 10. März 2019 feiern, und sobald die Donau eisfrei ist, kannst Du gerne zum Testen kommen.

Herzlichen Dank für das Gespräch, Jürgen. Wir freuen uns auf die erste Fahrt!

Klassiker-Freunde warten auf neue Bleibe

Klassische Jollen und Yachten sind das Thema des Freundeskreises Klassischer Yachten (FKY). Fast 2.000 Mitglieder bemühen sich seit mehr als 20 Jahren um den Erhalt und die Geschichte der Klassiker auf dem Wasser. Der Schwerpunkt liegt dabei auf Deutschland. Zeit, sesshaft zu werden, dachten die rührigen Vereinsmitglieder schon vor einiger Zeit: Das Zentrum Klassischer Yachtsport sollte entstehen. Das war vor Jahren.

Zeit, sesshaft zu werden

In einem Gebäude am Kiel-Holtenauer Tiessenkai fand der FKY einen ersten Standort, der seit 2012 für Veranstaltungen, Diskussionsforen und Ausstellungen genutzt wurde. Außerdem diente er als Infozentrum für Segelsportgeschichte, Restaurierung und Yachtbau. Das eigentliche Ziel war aber bereits 2013, ein regelrechtes Zentrum für klassischen Yachtsport aufzubauen.

In der alten Polizeistation Kiel-Holtenau am Kanalufer (Kanalstraße 46) haben die Aktiven für die nächste Zeit eine Bleibe gefunden. Dort bietet der Freundeskreis ein umfangreiches Veranstaltungsprogramm für das Winterhalbjahr an. Doch auch dieser Standort soll lediglich zeitweilig sein.

Wunschort: das Gelände des British Kiel Yacht Clubs

Denn bekanntlich arbeitet der Freundeskreis unter der Federführung seines Nestors Wilfried Horns intensiv daran, das Zentrum Klassischer Yachtsport am Prieser Strand in Kiel neu aufzustellen. Dort hinterließ der British Kiel Yacht Club (BKYC) Ende 2016 ein schön gelegenes und großes Gelände, das gut zu einem „Zentrum“ und dessen Themen passt.

Es geht voran – mit einer gewissen Verzögerung.

Die Stadt Kiel will das Areal vom Bund erwerben und dort – laut einem einstimmigen Ratsbeschluss – einen musealen Bildungs- und Handwerkstandort zum Thema Segelsport und Yachtbau fördern. Bekanntlich mahlen die behördlichen Mühlen immer recht langsam. Doch nun ist man soweit, dass es einen Zwischenstand gibt. „Mit einer gewissen Verzögerung“, so erklärt Horns in einer Mitteilung des FKY, gebe es jetzt Bewegung in Sachen Wertermittlung und Kaufpreis-Verhandlungen zwischen der Immobilienanstalt des Bundes (BImA) und der Landeshauptstadt.

Der Zeitplan für das neue Zentrum Klassischer Yachtsport steht

Nach Aussage der Stadt Kiel könnte es so weiter gehen: Im Frühjahr 2018 soll der Ratsbeschuss der Stadt Kiel zum Kauf der Liegenschaft erfolgen. Im Sommer folgt nach diesem Plan die Ausschreibung der Stadt Kiel, und der Freundeskreis bewirbt sich. Im Herbst 2018 könnte es dann die Entscheidung der Stadt über den Zuschlag geben. „Wir können bei Zuschlag das Zentrum Klassischer Yachtsport in Kiel aufbauen“, heißt es vom FKY. Und das gleich ab dem Winter 2018.

Die Ampeln, so endet die Meldung, stehen auf Grün für das Zentrum Klassischer Yachtsport. Die Mitglieder des Freundeskreises hoffen es jedenfalls.

Können Roboterschiffe Seemannschaft?

Einer der am häufigsten gebräuchlichen Begriffe bei der Seefahrt ist sicher die Seemannschaft. Wikipedia schreibt dazu: „Seamanship is the art of operating a boat“. Zu dieser „Kunst“ gehört mehr als Manöver zu beherrschen und ein Boot sicher von A nach B zu bringen. Sie hängt stark von der Art des Schiffes, dem Revier, den Wetterbedingungen, der Crew und aller anderen Umstände ab. Die See ist undurchschaubar und mit ihr die Situationen, in die ein Schiff geraten kann.

In Norwegen wird nun ein autonom fahrender Containerfrachter gebaut, der die Transporte zwischen zwei Standorten eines Chemiekonzerns effizienter gestalten soll. Das Schiff legt dabei 55 km Strecke zurück, ohne dass eine Person an Bord ist. In dem Animationsvideo schippert der Frachter bei perfekten Bedingungen durch den norwegischen Sund, erkennt ein anderes Schiff auf Kollisionskurs, weicht diesem weiträumig und “intelligent” aus und legt danach sanft am Kai des Zielhafens an, wo automatische Kräne ihn Be- und Entladen. Auch Rolls Royce arbeitet an einem sogenannten Roboship und kündigt die ersten Fahrten für 2020 an. Die Briten planen sogar eine Nummer größer.

Wer je zur See gefahren ist, weiss jedoch, dass es in der Realität meistens anders aussieht. Große Frachter sind eine Sache, aber was ist mit Schwimmern, Schlauchbooten, Kajaks, Angelbooten, SUPs, Surfern, Fischkuttern und allem anderen, was vor allem in der Saison auf dem Wasser treibt? Selbst wenn ein System solche Fahrzeuge und Objekte erkennt, kann ein Computer niemals eine Situation angemessen einschätzen.

Der Kanute, der sein Paddel verloren hat, der Segler, der hoch am Wind mit den Bedingungen kämpft, das Angelboot, auf dem gerade niemand so richtig aufpasst und das Motorboot, das seiner Kurshaltepflicht nicht nachkommt oder gar manövrierunfähig ist – solche Situationen kommen vielleicht nicht in einem norwegischen Fjord vor, aber überall sonst auf der Welt passieren auf dem Wasser ständig Dinge, auf die man reagieren muss.

Und dort kommt dann die „Kunst“ ins Spiel, die Seemannschaft. Seemannschaft kann man nicht programmieren. Software kann berechnen aber keine persönliche Einschätzung vornehmen und schon gar nicht auf Unvorhergesehenes reagieren. Computersysteme sind auch nicht in der Lage, in Not Geratenen zu helfen. Auch das gehört zur Seemannschaft.

Ein weiteres Problem: Was passiert, wenn die Technik an Bord versagt? In der Berufsschifffahrt ist es üblich, mindestens einen Ingenieur an Bord zu haben, der Probleme beheben kann. Der autonom fahrende, norwegische Frachter kann zwar auch über eine Fernbedienung gesteuert werden, doch einen mechanischen Defekt wird man nur vor Ort beheben können. Bei einem Schiff, dass für einen Chemiekonzern keine Gummienten, sondern sicher auch gefährliche Stoffe transportiert, mag man sich die folgen bei einem Defekt oder Systemausfall nicht vorstellen wollen. Auch nicht, dass sich Hacker für solch ein Projekt interessieren könnten.

Es wird spannend sein, die Testfahrten zu verfolgen, die die Yara Birkeland bereits 2019 vollziehen soll. Vor allem, wie mit unvorhergesehenen Situationen umgegangen wird und ob so etwas überhaupt getestet wird. Eines ist jedoch klar: Seemannschaft ist kein Parameter auf diesem Schiff.