Sterk-Strom für das Powerboat

Die junge Motorbootmarke Sterk wird noch in diesem Jahr ihr erstes Elektroboot auf den Markt bringen. Der Schlüssel dazu: Außenbordmotoren von Vision Marine. „Ein spannendes neues Kapitel“, teilt die deutsche Werft mit. Hierfür konzipiert Sterk aktuell zwei Exemplare des 9,28 Meter langen Powerboats Sterk 31 für den alternativen, nicht-fossilen Antrieb. Im Juni sind die ersten Fahrtests der beiden elektrischen Daycruiser geplant.

Ausrüster ist das kanadische Unternehmen Vision Marine Technologies. Für das erste Modell von Sterk sind entweder eine einfache oder doppelte Ausführung des 180-PS-Außenborders „E-Motion“ vorgesehen. Er bezieht seine elektrische Energie aus bis zu vier Batteriepacks mit je 48 kWh im Rumpf.

Da sich die Akkus im Boot gut verteilen und laut Sterk nur bis zu 300 Kilogramm Mehrgewicht bringen, muss das Unterwasserschiff nicht angepasst werden. Das verdankt die Sterk 31 ihrem großen Tank, der gefüllt rund 600 Kilogramm wiegt und im E-Boot entfällt. Milan Stark im Gespräch mit float dazu: „Von 50 Knoten muss man sich natürlich verabschieden, aber das ist ja auch nicht Sinn und Zweck von Elektrobooten.“

„E-Antriebe sind einfach die Zukunft“

Ja, aber was ist dann der Sinn und Zweck? „Nachhaltig und umweltfreundlich fahren“, ist die kurze Antwort. Der Initiator der Marke, Milan Sterk, hat nicht von jetzt auf gleich das grüne Segel gehisst. Der Franke mit kroatischen Wurzeln fährt selbst seit Jahren Elektroauto und schätzt die flotte Fortbewegung ohne Lärm- und Abgasbelastung sehr, sagt er.

Der E-Außenborder der Wahl für die Sterk 31 © Vision Marine

Im Binnenbereich, etwa auf den Berlin-Brandenburger Gewässern oder auf US-amerikanischen Seen, herrsche ohnehin strenges Tempolimit. „Dort in Übersee gibt es schon so viele E-Boote …“ so Sterk.

In Kalifornien und Florida beispielsweise sieht er die idealen Reviere für sein neuestes Produkt. „Außerdem ist das einfach die Zukunft. Wir wollen schon immer elektrische Boote bauen.“ Nur habe er, so Sterk, bisher nicht die passende Motorisierung gefunden. Mit den Kanadiern, die ihn auf der boot Düsseldorf aktiv angesprochen hätten, sei das nun anders: „Wir verstehen uns super.“

Der Werftchef lobt die Technologie von Vision Marine. „Im Gegensatz zu anderen ist ihr Motor auf Dauer-Höchstleistung ausgelegt, der überhitzt nicht.“ Ein weiterer Grund, warum die Wahl auf das Unternehmen fiel: Der Preis stimme. „Das ist ein guter Deal.“ Es besteht ein Exklusiv-Liefervertrag über drei Jahre. Sprich, andere E-Motoren kommen in die Sterk-Boote nicht hinein.

25 Knoten Reisegeschwindigkeit

Konkret mag Milan Sterk noch nicht sagen, wie hoch der Aufschlag gegenüber dem Grundpreis von 143.871 Euro für die zum Best of Boots Award nominierte Sterk 31 Sport mit 500 PS aus zwei Yamaha-Sechszylindern ausfällt.

Das E-Boot wird deutlich mehr kosten. „Die Akkus sind halt noch so teuer.“ Aber die müssen sein. Die insgesamt 192 kWh verschaffen der Sterk 31 E eine Reichweite von 45 bis 120 Seemeilen, je nach Tempo.

Im Gespräch hält Milan Sterk eine Reisegeschwindigkeit von 25 Knoten für wahrscheinlich. Aber das müssen die Tests ergeben. Momentan seien Modellrechnungen im Computer auf der Tagesordnung, um den optimalen Trimm zu bestimmen.

Der 180-PS-Motor arbeitet mit 800-Volt-Bordnetz, das entspricht dem derzeitigen Goldstandard bei Elektroautos. Mit so hoher Spannung sind rasche Ladeleistungen möglich. Ansonsten wären die riesigen Akkus erst nach Tagen wieder aufgefüllt. Die Sterk-Elektroboote sollen auch den CCS-Schnellladestandard erhalten, den öffentliche Ladesäulen quer durch Europa inzwischen bieten.

Demoboote für USA und Europa

Die beiden Prototypen sind als Demoboote für potenzielle Käufer vorgesehen. Eines will Sterk in Florida stationieren, mit dem anderen in Europa über Messen und Reviere touren. Prognose der Resonanz? Bereits in diesem Jahr erwartet der Werftchef, „eine Handvoll“ Boote zu verkaufen.

Das entspricht der Gesamtlage: „Es läuft gut“, freut sich Milan Sterk. Noch in diesem Jahr wird die neue Sterk 26 vorgestellt. Die größere 41 sei in der Projektphase. „Wir sind so gut wie ausverkauft dieses Jahr.“

Sun Fast 30 OD auf erster Klassenfahrt

Lina Rixgens und Sverre Reinke waren dabei! Beim ersten Klassensegeln der Sun Fast 30 OD wurden sie sogar Zweite. Für die neue One-Design-Klasse war es Auftakt und erster Test, wie sich das Boot im Rennen unter Gleichen macht.

Vom 11. bis 21. Juli wurde der La-Drheam-Cup ausgesegelt. Der alle zwei Jahre stattfindende französische Grand Prix des Hochseesegelns führt von Cherbourg zur englischen Küste und zurück nach La Trinité sur Mer.

Das Rennen ist mit 70 Booten aus unterschiedlichen Klassen sehr international aufgestellt. Auf drei Kurslängen je nach Bootsklasse von 600 bis 1.500 Seemeilen ist die Sun Fast 30 OD über 600 Seemeilen als neue Klasse mit dabei.

Beim La-Drheam-Cup gingen zusammen mit Lina Rixgens und Sverre Reinke auf ihrer „Gaia“ acht Boote des One Designers an den Start. „Wir haben uns total darauf gefreut. Es war richtig super, wir sind total begeistert“, schwärmt Lina Rixgens, die mit ihrem Partner Sverre die Baunummer sechs erwarb. Ihr Boot wurde auf der boot Düsseldorf ausgestellt und von dem Segelpaar im April übernommen. Seitdem segeln sie eine Regatta nach der anderen, 2.500 Seemeilen hat ihre Sun Fast schon im Kielwasser.

„Mit einem One Designer will man auch gegen die gleichen Boote fahren. Das Niveau war bei den ersten fünf Teams wirklich hoch. Es waren auch einige Profis dabei. Gegen die zu fahren, war echt klasse!“ Auch Dee Caffari segelt bereits eine, sie hat die Baunummer zwei.

Konkurrenz in Sichtweite

Innerhalb von zwei Stunden waren die ersten fünf Boote im Ziel. „Zwei Drittel des Kurses sind wir in einer Gruppe von drei bis vier Booten gesegelt, die sich innerhalb von zwei Meilen befanden. Die letzten 30 Meilen waren wir direkt neben einem anderen Boot, so dass wir genau sehen konnten: Der ist jetzt drei Meter weiter nach vorne, vielleicht müssen wir doch noch etwas am Gewichtstrimm optimieren.“ Das motiviert natürlich sehr, wenn man die Konkurrenz in Sichtweite hat.

Auch die anderen Boote am Steg zu sehen, fanden sie spannend. Zu sehen, für welche Segel sich die anderen entschieden haben, sich über die Details auszutauschen. Das dauert sonst, bis man es herausgefunden hat, weiß Lina Rixgens.

Sunbeams Boot für alle Fälle

They did it again – sie haben es wieder getan. Andreas Schöchl, Chef der österreichischen Werft Sunbeam, hatte 2021 mit der Sunbeam 32.1 einen mutigen Schritt in ein neues moderneres Design gewagt. Nun kommt das nächste Boot unter seiner Ägide: die Sunbeam 29.1. Auf der Boot & Fun Berlin 2023 war das Boot erstmals zu sehen. Weltpremiere hatte es gerade auf der boot Düsseldorf. Was macht den Weekender besonders?

Nur drei Fuß, also einen knappen Meter kürzer, aber mit einem völlig anderen Konzept, kommt die Sunbeam 29.1 Flexibilität ist das Zauberwort. Und die Werft hat alles Mögliche getan, um dem gerecht zu werden. „Wie kann ich möglichst viele Individualisierungsmöglichkeiten bieten?“, fragte sich der junge Werftchef und suchte mit Designern, Konstrukteuren und seiner eigenen Crew nach den besten Lösungen. Ein ultimativer Weekender sollte es werden.

Das Boot solle sich absolut flexibel an die sich veränderbaren Lebensumstände der Eigner anpassen, so war die Vorgabe. „Alles ist viel schnelllebiger geworden. Ein Sunbeam-Eigner, der von Berlin nach München wechselt, will sein Boot ja an seinen neuen Standort mitnehmen“, findet Andreas Schöchl.

Der geringe Tiefgang lässt alle Reviere zu

Und nicht nur das war ein wichtiges Argument für die Werft. Niedrigere Wasserstände durch den Klimawandel machen ein anpassungsfähigeres Boot in Zukunft nötiger, weiß Schöchl. Die Lösung lag für ihn im hydraulischen Schwenkkiel. Damit hat die Sunbeam 29.1 nur einen „Flachgang“ von 0,85 Metern. „Sie kommt dorthin, wo andere eben nicht hinkommen“, sagt Andreas Schöchl im Gespräch mit float. Der hydraulische Schwenkkiel lässt sich gegen Aufpreis sogar per Knopfdruck bedienen.

Bei Sunbeam fragen Interessenten immer mehr nach trailerbaren Booten, sagt Schöchl. Auch darauf antwortet die Werft nun mit der Sunbeam 29.1 – mit 2,49 Metern Breite. Der Schwenkkiel macht auch hier eine gute Figur. Das Ziehen des Bootes am Haken ist leichter und sicherer, wenn es niedriger liegt.

Auch das Winterlager ist einfacher. Das Boot passt mit gelegtem Mast bei niedriger Höhe gut in einen Carport oder eine Garage. Und wenn noch kein Liegeplatz vorhanden ist, kann das Boot leicht auf dem Trailer bleiben, um es bei Bedarf zu kranen. „Das ist mega-flexibel“, findet Andreas Schöchl.

Modular fürs sportliche und luxuriöse Segeln

Man kann sie so haben, wie man will, die Sunbeam 29.1 – und das auch noch später, nachdem man sie gekauft hat. Der Weekender wird in drei Varianten angeboten: in der Grundversion, einer Version mit Pantry, einer dritten Variante mit Toilette oder mit beidem. Für das Innendesign unter Deck ist Studio Barbara Gollackner aus Salzburg verantwortlich. Sie hat schon bei Sunbeam 46 mitgearbeitet.

Die typische Eignerstory geht so: „Zuerst will ein Kunde ein extrem sportives Boot, weil er mit Freunden Regatta segelt. Dann kommen Frau und Kinder, die auch gerne mit aufs Boot möchten. Da braucht es eine Toilette und mehr Komfort. Das kann man jetzt einfach nachrüsten.“ Die Module können sogar vom Vertriebspartner eingebaut werden. Das Boot muss dafür nicht zurück in die Werft. Für einen hohen Wiederverkaufswert ist das ein gutes Argument. Denn Bedürfnisse und Geschmäcker sind bekanntlich auch flexibel.

Sterkes Stück

Im Nordosten von Mallorca habe ich Segeln gelernt, und hier erfuhr ich auch, was Geduld heißt in Bezug auf den Wassersport: Warten können auf den richtigen Augenblick, bis die Dinge (so wie durch den thermischen Wind) in Bewegung kommen. So wie bei der Sterk 31 RC, die wir vier Monate nach der Weltpremiere in ihrem Element kennenlernen.

Carlos Vidal, der uns beim Praxistest des allerersten Exemplars der Sterk 31 RC in der Bucht von Alcúdia begleitet, kennt das. Der spanische Konstrukteur, der für das Design der neuen Bootslinie verantwortlich zeichnet, ist genau hier, an der mallorquinischen Nordostküste aufgewachsen.

Carlos Vidal in seinem Heimatrevier © Stefan GerhardVidals Vater brachte als Händler der italienischen ZAR-RIBs seit jeher schnelle Boote auf die Insel. So kam es auch zur Verbindung mit dem umtriebigen ZAR-Distributor Milan Sterk, Namensgeber und spiritus rector der neuen Motorbootmarke. Der Rest ist Geschichte.

Bevor es zur Premiere kommt, wird die eigene Produktionsstätte in der Ukraine durch Raketenbeschuss zerstört. Aus den Ruinen von Mykolaiv wandert der Bootsbau über Italien und Polen bis zur Endfertigung des Prototyps – mit Rumpfdesigner Sasha Vlad – nach Postbauer-Heng in Franken. Hier, nahe Nürnberg, ist die Zentrale von MS Marine samt Fertigung der Sterk.

Es gebe ja viele Geschichten über die abenteuerliche Entwicklung von Bootsprojekten, meint Vidal dazu lakonisch, „aber nichts kommt der Erfahrung gleich, von zwei russischen Raketen getroffen zu werden, während man den Prototyp für eine neue Bootsreihe baut.“

Mit dem Mindset eines Rennfahrers

Geduldig sein bis zum richtigen Moment und dann durchstarten – dieses Mindset eines Rennfahrers hat der Designer von Ricardo Masabeu übernommen. Der langjährige RIB-Racer und Bootsjournalist war während der Entstehung des Boots mehr als einmal Sparringspartner für das Sterk-Team. „Sein Feedback war uns extrem wichtig“, sagt Vidal später, „besonders bei der Perfomance.“

Von Bayern über die boot Düsseldorf 2023 ging das Boot Nummer 1 zur finalen Abstimmung der Motoren mit den Yamaha-Technikern an die Nordsee. Dann zurück vom Sterk-Händler Buy-a-Boat zur Badia d’Alcúdia. Am Morgen des ersten Testtags ist Ricardo Masabeu, zusammen mit den Juroren des Best of Boats Awards, wieder vor Ort, um das fertige Boot in Augenschein zu nehmen.

float gebührt die Ehre, zum ersten Testteam überhaupt zu gehören, die an Bord der schnittigen Sterk 31 RC gehen. Die Frühlingsluft scheint zu perlen, das Meer liegt still vor uns in der langsam aufsteigenden Sonne – ideale Bedingungen also für eine Ausfahrt mit der Sterk 31 RC.

Badeboot oder Bolide?

Der Phönix aus der Asche des Ukraine-Kriegs mit negativem Steven und flacher Silhouette ist eine strahlend weiße Augenweide. Ohne das T-Top-Dach wirkt der Daycruiser mit 0,73 Meter hohem Freibord, umlaufendem Gangbord und mehr als 8 Quadratmetern Lauf- und Liegeflächen wie ein Mix aus geräumigem Badeboot und einem schnellen Boliden.

Interessanter Eindruck direkt nach dem Start: Steuerstand mit Fahrer und Beifahrersitz wirken fast grazil, anstatt den Bereich für Fahrer und Beifahrer extrem breit auszuführen. Denn so entsteht viel Raum beidseitig vom Fahrstand, um Personen nach rechts und links durchzulassen.

Den Überblick über das, was vor (Revier) und hinter (Motoren) uns liegt, geben die großen Displays am Konsolen-Fahrstand – links die Motordaten, rechts die Seekarte. Den Namen eines der großen Plotteranbieter – Garmin, Raymarine oder Simrad – suchen wir vergeblich.

Skandinavisches Understatement

Manche Yachten sind beneidenswert: Sie altern selbst nach Jahrzehnten in ihrem äußeren Erscheinungsbild nicht. Sie laufen keinem Trend hinterher, sind zeitlos. In diese Klasse gehört die Faurby 335.

Drei Prinzipien hat sich die dänische Traditionswerft Faurby seit je für ihre Yachten auf die Fahnen geschrieben: optimale Segeleigenschaften, größtmögliche Haltbarkeit und hochwertiges Finish. Wie sehr ihnen das gelingt, haben wir schon beim Test der größeren Faurby 370 erleben können.

Wenige Zentimeter, viel Wirkung

Die Faurby 335 kommt 2014 als Nachfolgerin der 325 auf den Markt. Bei der Neukonstruktion gilt es zu erhalten, was sich als erfolgreich erwiesen hat. Größten Wert, erklärt uns Faurby-Geschäftsführer Thomas Dan Hougaard, legt man immer darauf, dass jedes neue Modell als typische Faurby zu erkennen ist.

Schon die 325 war eine behutsame Weiterentwicklung der erfolgreichen Faurby 330, die rund 90-mal gebaut wurde. Als man vor knapp zehn Jahren in der Werft begann, sich Gedanken darüber zu machen, was man nun bei der 325 verbessern könnte, ging man wiederum behutsam vor. Keinesfalls wollte man die gefällig klassische Linienführung verändern.

Trotzdem vermitteln nur wenige Zentimetern mehr Länge und Breite das Gefühl, „ein deutlich größeres Boot zu haben. Die Faurby 335 hat zehn Zentimeter mehr Stehhöhe. Der Raumgefühl ist deshalb nicht vergleichbar mit der alten Faurby 325“, wie uns Thomas Dan Hougaard auf der Frühjahrsmesse in Neustadt erklärte.

Mehr noch. Vergleicht man die Silhouette der beiden Yachten, ist man erstaunt, was die wenigen Zentimeter ausmachen: alles ist stimmiger, nicht mehr so „gedrängt“, harmonischer – der Rumpf wirkt noch gestreckter bei immer noch niedrigem Freibord, schön gestalteten Sülls und relativ flachem Aufbau mit Sprayhood-Garage.

Wohnherberge? Nein, danke!

Zugegeben, unter Deck erinnern die kleineren Faurby-Yachten im Vergleich zur heutigen Massenware europäischer Großanbieter an solche aus den 1970er-Jahren. Nur: Die Dänen werden zum Segeln und nicht zum Beherbergen entworfen. Einen treffenden Vergleich zog ein britischer Journalist, als er feststellte, dass sie nach modernen Maßstäben eher klein seien, in einigen Bereichen auch beengt: „Aber sich darüber zu beschweren, wäre so, als würde man sich über den Mangel an Rücksitzen oder Gepäckraum in einem Ferrari beklagen.“

„Hyggelig“, also gemütlich, wie Dänen wohl sagen würden, geht es unter Deck zu. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Einrichtung und der Boden mit handpoliertem Teak oder heller Eiche ausgebaut sind. Die Handwerkskunst ist erstklassig.

Auffällig: Ein relativ schmaler Rumpf benötigt ein Einrichtungskonzept, das zum Beispiel freien Durchgang zum Vorschiff erlaubt. Dafür sorgt die Dinette im Salon. Sie ist quer zur Fahrtrichtung eingebaut. Bequem finden hier vier Personen Platz, um zu essen oder sich zu unterhalten. Ein geselliger Ort zum Entspannen. Mit dem Rücken zur Wand reicht die Länge der Sitzbänke auch, um sogar die Füße hochzulegen.

Sind Gäste an Bord, lässt sich der Salontisch bei Bedarf zu einer Doppelkoje umklappen. Dank der Dinette bleibt gegenüber Platz für eine großzügig dimensionierte Längspantry mit Gasherd, Edelstahlspüle, Kühlbox und ausklappbarem Schneidebrett.

Stürmt los, als gäbe es nichts Leichteres

Man schwingt sich lässig hinter den Steuerstand, und da ist es: das Gefühl, in einem Sportwagen zu sitzen. Die kleine Frontscheibe im Wellenbrecher-Format, der niedrige Fahrersitz und vor allem der Steuerhebel sind es, die diese Imagination eines leichten Gran Turismo (GT) befördern.

Denn der Hebel der Alfastreet 21 sitzt links, so wie traditionell der Zündschlüssel beim Porsche. Und das Betätigen hat bei dem leichten Sportboot denselben Effekt wie beim Sportwagen: Mit Verve setzt sich die Karosse in Bewegung. Es stürmt los, als gäbe es nichts Leichteres.

Kunststück: Die Alfastreet wiegt bloß 1,6 Tonnen. In wenigen Sekunden hat der 115 PS starke Yamaha-Außenborder sie auf Höchstgeschwindigkeit gebracht. Mit 32 Knoten fegt das leichte Tagesboot über den Zernsee. Die Kursstabilität ist erfreulich hoch, die Toleranz gegenüber abrupten Richtungswechseln vertrauenerweckend.

Einzig die Position des Piloten scheint verbesserungsfähig: Beim Beschleunigen hebt sich der Bug naturgemäß mehr als einen Meter aus dem Wasser. Der Sitz ist so niedrig, dass man von dort aus nicht mehr sieht, wo es hingeht. Bei positiver Trimmung senkt sich der Bug wieder. Hier kann ein zusätzliches Sitzkissen helfen, auf dem der Skipper beim Losfahren Platz nimmt.

Ein anspruchsvoller Unternehmer

Es besteht auch die Möglichkeit, aus dem kraftvollen GT einen säuselnden Elektro-Renner zu machen. Ein Solardach bietet Alfastreet allerdings noch nicht an. Das optionale Hubdach, von vier Streben gehalten, wäre zur Aufnahme von Photovoltaik sicher gut geeignet.

Schöner segeln lernen

In der Plöner Segelschule hängen Kleinode der Bootsbaukunst unter der Decke – aber unserem Bootsschnüffler Michael Krieg sind sie nicht entgangen. Die Eiderjollen hätten das Zeug zur Antiquität. Die geplankten Mahagoniboote sind Zeugnisse der späten Holzbaukunst, so edel wie selten. Es bräuchte nur zupackende Geister, um sie wieder in ihr Element zu bringen.

Der Segellehrer und ehemalige Marine-Ausbilder Werner Braunert ist einer dieser Geister, der noch heute eine Eiderjolle segelt, die „Jule“. Sein Exemplar „ist beste Qualitätsware“, ist er überzeugt. Keine Frage, die Jolle ist sauber gebaut, es wurde bestes Mahagoni eingesetzt, nichts ist gepfuscht, die Planken sind exakt genietet. Das gilt sicher auch für die Einheiten, die noch unter dem Hallendach der Segelschule gelagert sind.

Ursprünglich wurden die Eiderjollen als Schulungsboote konzipiert. Aufwendig genietete und geklinkerte Jollen in einem Segelschulbetrieb? Die Zeit, als diese im Einsatz waren, so sollte man meinen, müsste lange zurückliegen. Gebaut, wenn schon nicht aus der Vorkriegszeit, dann aber zumindest aus den 1950er- oder allenfalls frühen 1960er-Jahren. Weit gefehlt, wie der Kaufvertrag für zwei der Jollen verrät – datiert auf 1972 und 1973. Kaum zu glauben, sind diese noch bestellt und gebaut worden, als die meisten Rümpfe anderer Jollenklassen längst in Kunststoff hergestellt wurden oder auch in formverleimter Bauweise. Ihre ersten Eiderjollen hat die Segelschule 1969 erhalten.

Vorbild Rettungsboot?

Den Auftrag vergab Heinz Wiederich, der Gründer der Plöner Segelschule, an die Husumer Werft von Hans Kröger. Heinz Wiederich kannte den Besitzer noch aus Vorkriegszeiten. Der Name Eiderjolle ist weder geschützt noch einer bestimmten Revierklasse zuzuordnen. Nun musste man dem Kind ja einen Namen geben. Da bot es sich wohl an, die lediglich 4,95 Meter langen und 1,83 Meter breiten geklinkerten Jollen mit Bermuda-Takelung nach der nahe gelegenen Eider zu benennen.

Beim Entwurf der Schulungs-Jolle orientierte sich die Werft möglicherweise an gängigen Rettungsbooten. Der Vergleich mit einem im „Schifffahrtsmuseum Nordfriesland“ in Husum ausgestellten, etwas kürzeren Rettungsboot legt das nahe. Das Rettungsboot wurde allerdings nicht in Husum gebaut. Denkbar ist aber auch, dass man sich an einem in der Segelschule schon vorhandenen geklinkerten Boot ausgerichtet hat. Es ist circa 15 Jahre älter als die Eiderjollen, im achteren Bereich voluminöser gebaut und stammt von der Scharstein-Werft in Strande bei Kiel.

Klinkerbauweise

Bei der Klinkerbauweise werden die Planken nicht Kante an Kante, sondern dachziegelförmig überlappend gefertigt. Dabei überlappt jeweils die obere Planke die untere. Die freie Kante wird bei jeder bereits verlegten Planke etwas angeschrägt. So liegt die nächstfolgende Planke besser an. Die vergrößerte Kontaktfläche verleiht dem Klinkerrumpf viel Stabilität und Dichtigkeit. Die Planken werden untereinander vernietet.

Eingebogen sind bei der Eiderjolle kräftige Spanten aus Eiche mit angepasster treppenförmiger Aussparung. Nach längerer Zeit des Trockenliegens sind diese Boote übrigens schneller wieder dicht, wenn sie ins Wasser kommen als kraweelbeplankte Boote. Im Winter verschieben sich die Planken beim Trocknen lediglich etwas untereinander und es öffnet sich keine Fuge. Ein Grund, warum man früher vor allem Rettungsboote so baute – und halt auch diese Schulungsboote. Die Klinkerbauweise ist auch hydrodynamisch interessant. Man erreicht durch die längsschiffs verlaufenden Kanten, die die überlappenden Planken bilden, ein erhöhtes Maß an Seitenführung.

Von den Segeleigenschaften seiner Jule ist Werner Braunert ganz begeistert. „Sie kann einen guten Stiefel Wind vertragen, ist aber trotzdem gutmütig. Kein Renner, aber ein munteres Boot. Es macht Spaß, damit zu segeln. Es ist recht steif, man muss sich schon Mühe geben, damit umzukippen. Sie ist halt als Schuljolle gebaut worden …“ Aber sie ist schmuck wie eine Kaiseryacht – nur in der Bonsai-Version.

Schnelle Superboats

Wer das Beste sucht und nicht nur sehr Gutes, wird bei den Superboats fündig. Ob Cruiser, RIB oder Hyperboat, immer wird aus dem Vollsten geschöpft. Anders formuliert: Der Wow-Faktor ist Programm, was die Technik, Performance, Ergonomie und das schöne Äußere bei Superboats betrifft. Auf der boot Düsseldorf haben diese Boote ihr eigenes Habitat: Halle 5.

Brabus Shadow 900

Die Kooperation von Axopar Boats und Brabus Marine ist immer gut für Superlative, die gemeinsamen Produktpremieren auf der boot Düsseldorf schon fast legendär. Nach der fast euphorisch aufgenommenen Einführung der Brabus Shadow 900 Deep Blue Signature Edition auf Mallorca kommt jetzt eine neue Version des auf der Axopar 37 basierenden Boots: die Brabus Shadow 900 Stealth Green Signature Edition.

Zum „One-Second-Wow“-Faktor des Superboats, den Brabus bei allen seinen Projekten anstrebt – egal ob Auto, Motorrad, Uhr oder Boot – tragen erstklassige Details wie die unverwechselbare, extrem aufwändige Lackierung, die Sunrise-Polsterung und das coole Raumkonzept bei. Mit Leichtigkeit erreicht der Bottroper Bolide mehr als 60 Knoten und ist zudem in Bezug auf Handling und Fahrverhalten eines der besten Boote auf dem Markt.

Fiart P54

Nicht nach Düsseldorf geschafft hat es die Werft Fiart Mare aus Neapel. Sie greift mit ihrer Iconic-Luxury-Reihe nach den Sternen. Wie sehr sich die Italiener von Superyachten inspirieren lassen, zeigt das erste Modell der neuen Reihe, die Fiart P54.

Der 16 Meter lange Renner wurde von Superyachten-Designer Stefano Pastrovitch entworfen und beeindruckt schon durch die extravagante Silhouette, die dynamisch vom Vordeck zur Heckplattform abfällt.

Bug und Heck sind durch einen breiten Mittelgang verbunden. Der Wohnbereich ist durch das hohe Schanzkleid bestens geschützt. Unter Deck beträgt die Stehhöhe ganze zwei Meter. Zwei Einrichtungsvarianten stehen zur Wahl: entweder mit zwei großen Eignerkabinen oder mit einer Eignerkabine hinten und zwei Kabinen vorne. Diese sind dann durch eine Schiebewand getrennt. Jede Kabine verfügt über ein eigenes Badezimmer mit Dusche und separatem WC.

Die Wahlmöglichkeiten erstrecken sich auch auf die Motorisierung: Gewählt werden kann zwischen Innen- und Außenborder – aber der Luxus an Bord bleibt der gleiche.

Jeanneau DB/43 und DB/37

Im Frühjahr 2022, es regnete in Cannes, stellte seine neue Luxus-Daycruiser-Serie – DB wie Dayboat. Nummer 2 der Serie, die Jeanneau DB/37, hat jetzt Weltpremiere auf der boot Düsseldorf. Fast zwei Meter kürzer als der Erstling, die Jeanneau DB/43, ist die 37-Fuß-Luxusmotoryacht sowohl als Tagesboot, Partyboot oder Cruiser für Wochenendtörns konzipiert. Bis zur Messe gab nur ein Rendering der DB/37 zu sehen.

Die Jeanneau DB/43 war der Auftakt der neuen Cruiser-Serie der französischen Werft, und wir haben es in usnerer Testreportage Fürs lange Weekend bereits ausführlich vorgestellt. In Düsseldorf ist das Boot als Deutschlandpremiere zu sehen. Die 13,10 m lange Motoryacht bietet an Bord sehr viel Platz und ist daher mehr als ein Tagesboot, was die Abkürzung DB ja eigentlich impliziert. Diesen Begriff nutzte Jeanneau übrigens zuletzt in den 1980er-Jahren.

Bei der Jeanneau DB/43 erweitert Hausdesigner Garroni mit einem wirkungsvollen Trick das per Definition schon geräumige Boot im Inneren auf Decksniveau. Rechts und links des Achterdecks lassen sich die Bordwände auf einer Länge von fast zwei Metern seitlich aufklappen.

Das vergrößert den Lebensbereich an Bord erheblich. Das funktioniert elektrisch, als Sicherheit ist jeweils eine ausklappbare Reling vorhanden. Jeanneau nennt dieses Feature „Beach Club“, und es lässt die 3,82 m breite DB 43 im Heckbereich auf mehr als fünf Meter wachsen.

Segelyachten ab 40 Fuß

Vor weniger als zwei Jahrzehnten galten Segelboote bis 30 Fuß Rumpflänge als wirklich stattliche Yachten. Heute sind es Schiffe ab 12 Metern, bei denen die obere Mittelklasse beginnt. Neben dem heute erwarteten Komfort und Luxus sollen Boote in dieser Klasse auch Performance bieten. Die bemerkenswertesten Neuerscheinungen, die auf der boot Düsseldorf zu sehen sind, stellen wir hier vor.

Bavaria C46

Der neuen Bavaria C46 widmet die zweitgrößte deutsche Werft einen gewichtigen Teil der eigenen Messe-Präsentation auf der boot 2023. In der Bavaria-C46-Arena wird das neueste Segelprojekt der fränkischen Werft vorgestellt, ohne dass es schon „anfassbar“ da ist. Das große Boot kann virtuell erkundet werden.

Auf dem Messestand werden Details zu Interieur, Formgebung und geplanter Ausrüstung des dann größten Modells der C-Reihe präsentiert. Das Schiff ist konzipiert für alle, die sowohl sportliches Segeln als auch gemütliches Cruisen schätzen. Die neue Bavaria C46 ist 14,86 m lang und mit 4,70 m Breite sehr raumgreifend.

Gemeinsam haben alle drei C-Yachten den V-förmigen Bug, der für das Schiff speziell auf Am-Wind-Kurs mehr Kursstabilität herausholt – und zugleich mehr Platz unter Deck. Bis zu fünf Doppelkabinen sind möglich. Es gibt auch eine Version mit vier Kabinen, die jeweils über eine eigene Toilette verfügen. Eine Drei-Kabinen-Version ist ebenfalls möglich, bei der ein vierter Raum als Werkstatt, Büro oder für nasses Ölzeug zur Verfügung steht.

Dreh- und Angelpunkt ist der zentrale Salon mit einer u-förmigen Pantry an Backbord. Neu ist die Vielzahl an Oberlichtern im Aufbau, die zweifellos weit mehr Licht hereinfluten lassen als bei den schon sehr hellen kleineren C-Modellen. Auf dem Vorschiff sind wie bei einer Motoryacht Sonnenliegen angebracht, am Heck gibt es eine große Badeplattform und sogar eine Heckgarage. Die „B-Box“, wie Bavaria sie nennt, kann Tauchequipment und anderes Zubehör aufnehmen.

Beneteau First 44

Die neue Beneteau First 44 taugt für Regatta und Reise. Damit keiner Kompromisse machen muss, gibt es zwei Varianten. Grundsätzlich ist die Deutschlandpremiere als vollwertige Fahrtenyacht für Familien ausgestattet. Wer sie als First 44 Performance bestellt, bekommt eine Optimierung für besonders schnelles Segeln. Ihr Design ist vom größten Modell dieser Baureihe, der Beneteau First 53, abgeleitet.

Die First 44 Performance wiegt 500 kg weniger, sie hat einen um 1,80 Meter längeren Mast aus Carbon, es gibt sechs statt vier Winschen und der Decksbelag ist nicht aus Teak, sondern aus rutschfestem Schaumstoff. Ausrüstung und Systeme sind ganz auf den Regattasport ausgerichtet. Das Rigg- und Segel-Setup umfasst einen 1,50-Meter-Bugspriet, ein hydraulisches Achterstag und ein leistungsstarkes Inhauler-System sowie eine Performance-Kiel/Mast-Kombination.

Die Inneneinrichtung bietet auch in der Basisversion weit mehr, als man von einer Regattayacht erwarten würde: Drei Kabinen (zwei hinten, die Eignerkajüte vorn) sind Standard, dazu zwei Bäder. Im Salon ist Platz für sechs Personen sowie eine vollwertige Pantry.

Der GFK-Rumpf wiegt in der Basisversion 10,3 Tonnen. Die First 44 hat maximal 2,60 m Tiefgang. Sie ist – je nach Version – zwischen 14,15 und 14,65 m lang sowie 4,25 m breit. Als Motorisierung empfiehlt die Werft einen 57-PS-Diesel.

Beneteau Oceanis 60

Um für Beneteau Segelyachten konstruieren zu dürfen, muss man zu den besten Designern oder Navalarchitekten gehören. Für die Beneteau Oceanis 60, die in Düsseldorf ihre Deutschlandpremiere hat, zeichnet Lorenzo Argento verantwortlich. Der Norditaliener schuf 2020 für die Franzosen bereits die Beneteau Oceanis 54.

Das zeitlos elegante Rumpfdesign der 18 Meter langen Oceanis 60 ist tatsächlich als Echo auf den Entwurf des 54-Fuß-Schwesterschiffs zu verstehen. Die Ähnlichkeit spiegelt sich im ergonomisch makellosen Deckslayout wider. Die größten Unterschiede sind unter Deck zu finden. Das ist verständlich, denn ein mehr als eineinhalb Meter längerer und gut 30 Zentimeter breiterer Rumpf bietet noch mehr Möglichkeiten, ideale Räume zu gestalten.

Sonnenbaden hoch am Wind

Bei einer Segelyacht dominiert an Deck das Arbeiten. Ruder, Leinen und Winschen haben Vorrang. Bei einem Katamaran dominieren an Deck die Lounge-Bereiche. Immer mehr Freizeitsegler drängen auf die Katamaran-Variante.

Um die überlegenen Segeleigenschaften einer Einrumpf-Yacht mit den überlegenen Freizeit-Qualitäten eines Katamarans zu verknüpfen, hat Jeanneau die Yachts 55 entwickelt.

Die 17 Meter lange Einrumpf-Yacht geht hoch an den Wind, während auf der Heckwiese in der Sonne gebräunt wird. Dadurch unterscheidet sie sich gravierend von den großen Schwestern Jeanneau Yachts 60 und 65.

Dafür haben der französische Architekt Philippe Briand und das englische Designbüro Winch Design ein neuartiges Cockpitlayout entworfen. Wo sonst gesteuert wird, kann sich die Crew nun hinten ganz der Entspannung widmen.

Dazu gibt es Sitzgruppen auf beiden Seiten einschließlich Tischen und Sitzbänken, die sich in eine vollwertige Sonnenliege verwandeln lassen. Die große hydraulisch zu bedienende Badeplattform gewährt von dort einen direkten Zugang zum Wasser.

Steuern unterm Targabügel

Der Steuermann steht wie bei einem Mittelcockpit weit nach vorne gerückt. Der Steuerstand ist mit einem vollwertigen Außenkartentisch mit GPS-Bildschirm und Autopilot-Bedienung ausgestattet. Von hier greift man direkt auf die Winschen zu. Das Cockpit ist außerdem mit einem Targabügel überspannt, auf dem auch die Führung der Großschot angebracht ist.

Gepaart mit einem optionalen großen festen Dodger mit schützender breiter Windschutzscheibe über dem zentralen Niedergang ergibt sich ein völlig neu zu nutzender Außenbereich. Hier befinden sich auch die privaten seitlichen Zugänge zu den beiden Gästekabinen sowie der Zugang unter Deck. Auf dem Dodger können Sonnenkollektoren installiert werden, um sich unterwegs Energie-autarker zu machen.

Im Standard wird die Jeanneau Yachts 55 mit Rollgroß und Selbstwendefock angeboten. Wer es sportlicher liebt und mehr Leistung fordert, wird bei der Bestellung sein Häkchen wohl eher beim durchgelatteten Großsegel sowie einer überlappenden Genua machen. Mit Gennaker oder Code Zero käme dann zusätzliche Segelpower an Bord. Der fest anlaminierte Bugspriet dient gleichzeitig als Ankerhalterung.

Lederumwickelte Türgriffe

Unter Deck geht es bei der Jeanneau Yachts 55 zu wie in einem privaten Appartement mit zwei Gästekabinen. Ausgestattet sind sie mit Doppelbetten und verfügen jeweils über ein eigenes Bad. Die Holzarbeiten sind in heller Eiche (oder Teak) und dunklen Dielen (oder hell) ausgestattet. Die Gästekabinen sind jeweils über separate Zugänge vom Cockpit aus zu erreichen. Der lichtdurchflutete Salon kann also ganz dem Eigner vorbehalten bleiben. So wird auch nur eine einzige Version mit drei Kabinen angeboten.

Die Eignerkabine mit der großen Koje an Backbord ist großzügig gestaltet und verfügt über mehrere Stauräume und einen Frisiertisch. Das Bad schränkt den Raum nicht ein, denn es liegt im vorderen Teil des Bugs. Optional kann eine Skipperkabine mit eigener kleiner Nasszelle geordert werden. Die Deckenbehandlung und die indirekte Beleuchtung in der Eignerkabine und im Salon sowie lederumwickelte Türgriffe schaffen eine warme, luxuriöse Atmosphäre.

Technische Daten Jeanneau Yachts 55

Rumpflänge: 16,09 m
Gesamtlänge (mit Bugspriet): 16,93 m
Länge Wasserlinie: 16,05 m
Breite: 4,99 m
Gewicht: 18,5 to
Tiefgang: 2,55 m (alternativ 1,98 m)
Segelfläche am Wind : 130,1 qm (optional 159 qm, Gennaker: 250 qm)
Motorisierung: 110 PS
Maximale Crewgröße: 12 Personen
CE-Kategorie: A (Hochsee)

Die Jeanneau Yachts 55 konzentriert sich auf neue Aufenthaltsqualität an Deck, vernachlässigt aber keinesfalls den Luxus unter Deck. So entsteht ein neuer Bootstypus: eine Allwetteryacht für chillende Sportsegler.

Silent bekommt etwas Kleines

Eine kleine Silent kommt in die Welt: Die österreichische Werft Silent Yachts hat einen standesgemäßen Tender für ihre elektrisch betriebenen Katamaran-Motoryachten vorgestellt. Die Silent Tender ST400 wird selbstverständlich genauso „silent“, also still, wie ihre großen Mutterschiffe Silent 60, 62, 80 und 120.

Dazu stehen für das offene Beiboot mit klassischem Rumpf wahlweise zwei emissionsfreie Motorvarianten zur Verfügung. Entweder man lässt einen elektrischen Jetantrieb fest verbauen oder entscheidet sich für einen elektrischen Außenborder. Beide Maschinen leisten bis zu 30 kW und beschleunigen die Silent Tender 400 auf bis zu 20 Knoten.

Das Boot mit klassischer Rumpfform ist vier Meter lang. Am Heck erreicht es zwei Meter Breite, hat also eine ausgeprägte Keilform. Sie soll laut Werft erhöhte Effizienz möglich machen. Das geringe Gewicht tut ein Übriges: Der Rumpf besteht aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff. Er wiegt ohne Ausrüstung nur 90 Kilogramm.

Kautschuk-Hülle gegen Rempler

Die Carbon-Kunststoff-Konstruktion des Silent Tender ST400 ist oberhalb der Wasserlinie von einer Kautschuk-Hülle umgeben, die unbeabsichtigte Stöße beim Anlegen abfängt und somit Schäden verhindert.

Das Leichtgewicht ist nicht nur hinsichtlich Effizienz und Energiequelle auf die Silent-Welt abgestimmt: Es passt bündig auf die hydraulische Heckplattform des kleinsten Motor-Katamarans Silent 60. Damit kann es mühelos zu Wasser gelassen, wieder an Bord geholt und mitgenommen werden.

Der Akku vom Silent Tender kann an Bord während der Fahrt am Netz des Mutterschiffs wieder aufgeladen werden. Bis zu sechs Personen haben an Bord des offenen Tagesboots Platz. Offenbar sind unterschiedliche Rumpf-Farbgebungen erhältlich. Es soll überdies optionales Zubehör geben. Silent plant bereits weitere Versionen des Tenderboots.

Präsentation und Test in Cannes

Über den Preis des Silent Tender 400 schweigt sich das Unternehmen vorläufig noch aus. Er ist auf dem Cannes Yachting Festival noch bis 11. September zu sehen – im Wasser, direkt neben den großen Solar-Katamaranen.

Segeln statt Loungen

Die Impression-Linie wurde vor 18 Jahren ins Leben gerufen. Sie etablierte sich als wichtiger Vertreter im Segment der Familycruiser. Mehrfach ausgezeichnet punkten die Yachten vor allem durch ihre Zuverlässigkeit unterwegs. Sie segeln sicher und steif und sind selbst nach mehrjährigem Einsatz noch „gut in Form“.

„Short-handed“ – so haben einige Crews die Welt mit geradezu minimaler Besatzung umrundet. Die Ausrüstung an Deck ermöglicht ein einfaches Segeln, bietet der Crew aber gleichzeitig viel Raum und Komfort über als auch unter Deck. Verständlich, dass die Impression-Linie auch dank ihrer Wertbeständigkeit ganz oben auf der Wunschliste der Charteranbieter zu finden ist.

Der Semi-Deckssalon

Es ist schon eine Weile her, dass über einige Verbesserungen und Modernisierungen hinaus ein komplett neues Impression-Modell auf den Markt gekommen ist. Nach der erfolgreichen Einführung des Grand Tourers Elan GT6 und der sportlichen Elan E6 beschloss die Werft, mit der Elan Impression 43 eine völlig neue Yacht vorzustellen.

Mit dem modernen, breiten Rumpf bietet die Segelyacht viel mehr Platz als ihre Vorgängermodelle. Durch die Fortführung der Tradition eines hochgezogenen Kajütdachs, einer Art „Semi-Deckssalon“, unterscheidet sie sich auch deutlich von den meisten Konkurrenten. Und hat seinen guten Grund.

Segeln mit Muskelkraft und Crewgefühl

„Die Präsentationen von neuen Segelyachten wirken heutzutage oft wie ein Déjà-vu: gerader Steven, integrierte Selbstwendefock, Einhandtauglichkeit, alle Leinen werden zum Steuerstand umgelenkt – und so weiter“, fasst Nils Schürg, Geschäftsführer des Bremer Elan-Importeurs Blue Yachting, den allgemeinen Trend zusammen.

Mit diesem Muster brach vor zwei Jahren die Elan Impression 45.1. Sie stellte sich mit einem traditionellen Layout gegen die neuen Konzepte der Konkurrenz. Bei der neuen 43-Fuß-Segelyacht ist es fast ebenso.

Die Gäste wollen vor allem eines: Segeln. Und das mit Muskelkraft und Crewgefühl, so erklärte es uns Nils Schürg: „Segel setzen am Niedergang, die Genua nach dem Kommando Ree! auf die andere Seite holen – eben klassisches Segeln. Viele Kunden von uns mögen das herkömmliche Yachtlayout und können sich mit dem Lounge-Charakter neuer Segelyachten nicht identifizieren.“

Seamachine will Aluboote revolutionieren

Als Elon Musk vor drei Jahren den Cybertruck vorstellte, ging ein Beben durch die Auto-Welt: Der Wagen mit offener Ladefläche, den der Elektro-Pionier Tesla in Kürze bauen wird, ist eine einzige scharfe Kante. Musk hat mit diesem Design gängige Vorstellungen, wie ein Pickup auszusehen hat, einfach mal eben auf den Kopf gestellt. Auch die junge Marke Seamachine GmBH will mit völlig neuem Design die Welt der Aluboote auf den Kopf stellen.

Aluminium ist im Bootsbau ein bekannter und geschätzter Werkstoff: Neben dem edlen Finish in silbergrau bietet es bei der Nutzung immense Vorteile: Er ist äußerst robust und dazu sehr leicht, auch in der Pflege und extrem widerstandsfähig. Osmose ist genauso wenig ein Thema wie Schäden durch (leichte) Grundberührung.

Im Vergleich zu Stahl wiegt Aluminium bei gleicher Festigkeit fast ein Drittel weniger (2,7 g/qcm, Stahl etwa 8 g/qcm). Es ist auch 30 Prozent leichter als GFK. Ein großer Teil des Aluminiums, das Seamachine verbaut, stammt aus recycelten Altbeständen. Während bei der Neuproduktion hohe Energiekosten anfallen, sind es bei dem Material aus der Kreislaufwirtschaft nur 5 Prozent der Primärenergie.

Die Energieeinsparung betrifft auch andere Aspekte: Das geringe Gewicht des Bootes führt dazu, dass man beim Transport auf dem Trailer weniger Sprit benötigt. Ganz zu schweigen von der Fahrt durchs Wasser. Dennoch sind Boote aus Aluminium in Deutschland nur wenig verbreitet. Das hat einiges mit dem Image zu tun.

Aluminium in 3D

„Es ist an uns, einen neuen Stil ins Leben zu rufen.“ © Kerstin Zillmer„Die meisten Aluminiumboote sehen aus wie Arbeitsboote“, sagt Stephan Reifenrath. Er ist Teilhaber des jungen Hamburger Herstellers. Die Rümpfe werden zur Zeit noch in Russland produziert, alternative Standorte sind seit Kriegsbeginn im Gespräch. Möglich sind Estland, wo schon das Finnish gefertigt wird, vielleicht aber auch Polen, Dubai oder Deutschland.

Aluminiumboote werden ebenso wie Stahl in der Werft aus Platten geschnitten und geschweißt. Das hat im Vergleich zu Glasfaserkunststoff Grenzen in der Formbarkeit. Rundungen und weiche Formen sind kaum umsetzbar. Seamachine hat deshalb eine neue Designsprache entwickelt. Sie soll die Eigenschaften klassischer Aluminiumboote wie Nachhaltigkeit, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit gleichsam abbilden. Und zwar mit einem Gesamterscheinungsbild, das nicht hinter den klassischen GFK-Yachten zurücksteht.

Wer also auch ästhetische Ansprüche an ein Wasserfahrzeug hegt, dürfte sich für die neue Linie der Seamachine-Boote interessieren: Sie nehmen Anleihen an die Muscle Cars der 1960er- und 1970er-Jahre an. Das waren kraftstrotzende US-Coupés wie der Chevrolet Camaro oder der Pontiac Firebird. Sie galten in den USA, wo bekanntlich fast alles ein bisschen größer ist, als „Midsize“.

Diese „Mittelklasse“ bot für damalige Verhältnisse ein Übermaß an Leistung – bei relativ geringem Gewicht und wirtschaftlichem Preis. Das Design war in Abkehr von den üppig chromverzierten Straßenkreuzern der 1960er-Jahre mit ihren gewaltigen Heckflossen eher schlicht, was die Dynamik nur betonte.

Das also hat sich Seamachine zum aufsehenerregenden Vorbild auserwählt. Und so setzen die Hamburger es um: Die großen Flächen am Rumpf werden durch nach innen versetzte Formen unterbrochen, Lufteinlässe nachempfunden, die Kantigkeit der Form betont.

Schifffahrt mit Leopard

Empörtes Bellen empfängt uns auf dem Steg, auf dem Weg mit den Jury-Kollegen des Best of Boats Awards. Noch ist der Leopard Powercat 46 nicht in Sicht, als Knurren hinzukommt. Wer wacht denn da so vehement auf dem Nachbarboot, einer Leopard 53 von 2020? Wir sind doch für die neue 46er hier. Oder sollte ich – angesichts des Doppelrumpfs – sagen: für zweimal 46 Fuß Bootslänge?

Der zierliche Terrier läuft aufgeregt vom Doppelbug zum Heck und zurück und verteidigt „sein“ Boot, bis die Eigner – die des Hundes und des Boots – ihn zur Ordnung rufen. Das energische kleine Tier ist weit gereist, eine Art interkontinentaler Traveller, wie wir später erfahren.

Weiter geht es zu unserer Verabredung. Die Großkatze liegt ganz vorne am Steg des Yachthafens von St. Raphael. Der Leopard Powercat 46, im Februar 2022 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert, hat – ebenso wie der wachsame Hund auf dem Nachbarschiff – schon einen weiten Weg hinter sich.

Denn unser Testschiff wurde nicht nur in Kapstadt gebaut, sondern war zur Weltpremiere auch schon in Miami, bevor es zum Europa-Hauptquartier nach Südfrankreich kam. Dass der jüngste Leopard seetauglich ist, steht also außer Zweifel. Der erste optische Eindruck beim Aufsteigen über die Badeplattform am Heck: Nicht nur für einen kleinen Hund bietet das Schiff viel, viel Auslauf.

Standard mit Optionsliste

Bewusst bietet die Werft eine umfangreiche Liste an Extras an, mit denen sich das Boot individualisieren lässt. Doch eine überbordende Großauswahl an Hölzern und Polstern – wie bei Großserienherstellern – gibt es bei Leopard nicht.

Als Layoutvarianten für den Fly-Kat gibt es drei oder vier Kajüten. Unser dreistöckiges Testschiff hat drei Zimmer, die über die Niedergänge vom Salon abgehen. Im hellen polsterbetonten Living Room mit Riesenküche bietet ein Ausziehsofa nochmals Platz für zwei. Die Qualität des Ausbaus geht in Ordnung. Die Auswahl des Holzes ist für ein Boot, das über eine Million Euro kostet, recht einfach geraten.

Das enorme Raumangebot und eine spektakuläre Rundumaussicht gleichen das aus. Praktisch ist der Ausgang über eine Glastür nach vorn aufs Deck. Der Doppelrumpf läuft hier oberhalb der Wasserlinie zu einer massiven Konstruktion zusammen.

Segelnde Sahneschnitte

Das Meer kabbelt. Wir gleiten. Bei Windstärke 5 kennt die Saffier SE 33 Life kein Halten mehr. Der Daysailer kommt ab 90 bis 100 Grad in Gleitfahrt. Adrenalin pur und ein irrer Spaß, mit teilweise über 13 Knoten über die Kieler Förde zu rasen.

Schon im Hafen, bei unserem Anmarsch zum Testsegeln, zeigt sich die neue Saffier selbstbewusst als Hingucker, obwohl sie zwischen den hochbordigen Nachbarn erst auf den zweiten Blick zu entdecken ist – am schwarzen Mast. Sie liegt am Steg wie eine Antilope unter Wasserbüffeln.

Im Standard sind Mast, Salinge und der Baum von Seldén aus Aluminium gefertigt. Elvstrøm Sails liefert die Standardsegel aus Dacron. Unser Testschiff ist mit einem längeren Carbonmast mit nach achtern gebogenen Salingen und Rodrigg ausgerüstet. Statt der Standardsegel treiben uns Segel in Epex-Laminat vom gleichen Hersteller an. Eine total coole Kombination.

Weniger hätte man von der niederländischen Werft Saffier Maritiem auch nicht erwartet. Mit dem Slogan „Gebaut, um das Leben zu feiern!“ sucht sie nach der perfekten Daysailer-Formel. Die Brüder Dennis und Dean Hennevanger aus Ijmuiden sehen sich gar als Weltmarktführer für besonders hochwertige Luxus-Daysailer. Übertrieben ist das nicht, wie wir beim Test feststellen dürfen.

Keine Abstriche, nirgends

Der Nimbus des Exklusiven ist sofort zu spüren, wenn man das Boot vom Seitensteg aus oder übers offene Heck betritt. Die Ausstattung der Baunummer 1 ist vom Feinsten, was der Markt zu bieten hat. Die Hardware an Deck und im Cockpit besteht aus zwei E-Rewind-Winschen von Harken und jeweils davor fünf beidseitig auf dem Süll platzierten Spinlock-Fallstoppern. Da die Neue 25 Prozent mehr Segelfläche als ihre Vorgängerin hat, sind die Klemmen und sonstige Peripherie entsprechend größer.

Die Bedienung mit den Harken-Rewind-Winschen, wenn man das erst einmal raushat, ist denkbar einfach. Vor allem zu empfehlen, wenn man das Boot allein oder zu zweit segelt. Die Segel, ob nun Fock oder Großschot, lassen sich von beiden Seiten fieren und auch dichtholen. Gerade auch Mitsegler, die vielleicht etwas unerfahren sind, müssen nicht immer mit den Fingern an der Winsch rumspielen. Knopfdrucksegeln – selbst bei den windigen Testbedingungen.

Das Großsegel wird über einen Traveller im Achterdeck kontrolliert. Vor dem Mast ist die Selbstwende-Fockschiene in den flachen Kajütaufbau integriert. Das Furlex-Rollreffsystem für die Selbstwendefock ist unter Deck platziert. Entsprechend tief liegt das Unterliek der Fock oder optionalen 105-Prozent-Genua auf dem Deck. Für den Einsatz eines Code Zero oder Gennaker ist ein fester Karbon-Bugspriet montiert.

Zwei Finger am Rad

Kaum sind wir auf dem Wasser, steht das Groß. Nun gibt es keinen Grund mehr, vom Steuerstand wegzugehen. Alle Trimmeinrichtungen sind in Griffweite des Lenkers platziert. Je weniger man sich auf so einem Boot bewegen muss, um so sicherer ist es. Nebenbei bemerkt: Nicht mal für ein Kaltgetränk muss man unter Deck, gibt es doch die Option, sich auch einen zweiten Kühlschrank im Cockpit zu ordern.

Schluss mit dem Strippenziehen

Wer segelt, ist es gewohnt, an den Strippen zu ziehen. Doch bei der Velarca 135 ist nicht mehr nötig. Die segelnde finnische Superyacht aus der Feder von Beiderbeck Design soll auf Knopfdruck funktionieren. Man muss keine Schoten und keine Fallen händisch bedienen und auch keine Dirk. Segeln kann das Schiff trotzdem, zumindest auf Papier.

Lediglich feste Wanten stützen die beiden Carbon-Masten. Die Segel sind ohne Bäume daran angeschlagen. Es handelt sich also um zwei Fock- sowie eine Variante eines Stag-Segels, das mit dem Segelkopf nach unten zwischen den Masten angebracht ist. Die Schoten laufen unsichtbar in Kanälen.

So zeigt es der Entwurf des 41 Meter langen Schiffs, mit dem die virtuelle Werft Isola Corvus von der Insel Kråkö nahe Helsinki eine Schnittmenge zwischen Luxus und Nachhaltigkeit herstellen will. Der zugrundeliegende Gedanke: Das Schiff soll möglichst viel mit Windkraft fahren, aber dabei ein Maximum an Komfort bieten.

Die Erfinder wollen mit der Velarca 135 Interessenten ansprechen, die bisher auf Motorleistung vertrauten, und wollen sie für nachhaltige Antriebsarten interessieren. Dazu sind drei Segel – zwei Hoch- und ein Stagsegel – mit insgesamt 850 Quadratmeter Fläche in den Masten installiert. Sie können Motoren auf Knopfdruck ein- oder ausfahren. Auf Deck gibt es keine Leinen mehr, mit Ausnahme der Festmacher.

„Das Bedienen der Segel erfordert also keine kleine Matrosen-Armee, da es so weit wie möglich automatisiert wurde“, heißt es von den Velarca-Entwicklern. Und sie folgern: „Das Design ist eine Kombination aus den besten Elementen von Motor- und Segelyachten.“

Nur ein Entwurf?

Oder, umgekehrt ausgedrückt: Wer gern eine Superyacht besäße, aber vor dem Heißhunger der Energie verschlingenden Maschinen zurückschreckt, könnte hier seine Alternative finden. Eine vergleichsweise umweltverträgliche, wenn das Boot Realität würde. Denn es handelt sich bisher um einen Entwurf. Und auch eine öffentliche Website von Isola Corvus existiert nicht.

Bei den Urhebern handelt es sich um den Bootsbauer Sami Lehtonen und die Regattaseglerin Sanna-Kaisa Koivisto. Sie lernten einander an Bord einer finnischen Offshore-Rennyacht kennen. Und wollen nun die ideale Paarung aus Luxus und Nachhaltigkeit gefunden haben.

Lehtonen sieht seine Vorbilder nicht nur im Segelyachtbau, sondern auch bei Powerboat-Entwicklern wie den Brüdern Pentti und Harry Fabritius. Mit ihren Argo-Rennbooten gewannen sie seit den 1970er-Jahren 18 Weltmeisterschaften und stellten rund 30 Tempo-Rekorde auf. In der Tat wird die Velarca auch ein Hybrid aus Segel- und Motoryacht sein. Über das Rumpfmaterial ist nichts bekannt, vermutlich soll es Glasfaser-verstärkter Kunststoff sein.

210 Tonnen Design-Fantasie

Das Unterwasserschiff soll sich an dem von modernen Rennyachten orientieren. „Der Schwerpunkt wurde so niedrig wie möglich gelegt“, teilen die Finnen mit, die mit Beiderbeck Design zusammenarbeiten, einer anerkannten Größe in der Superyacht-Industrie. Und die Bremer sind auch für extravagante Entwürfe bekannt, die allerdings nicht immer den Sprung vom Design zum Dock schaffen.

Neben der Ausführung mit festem Kiel und 4,50 Metern Tiefgang ist auch eine Version mit Hubkiel vorgesehen. Sie kommt auf 3,60 Meter Tiefgang. Damit der 210 Tonnen schwere Superyacht-Rumpf auch bei völliger Windstille Vortrieb hat, gibt es einen Hybridantrieb. Der soll dem Boot eine Reichweite von unglaublichen 2.800 Seemeilen verschaffen. Dabei soll es sich um einen Diesel-elektrischen Antrieb handeln.

Zwei Decks und fast zehn Meter Schiffsbreite

Das, was oberhalb der Wasserlinie zu sehen ist, hat das Bremer Designbüro Beiderbeck entworfen. Hier setzt sich der Einfluss des Superyacht-Designs durch. Auf zwei Decks wird den Bewohnern so viel Platz geboten, dass sie sich bei einer Schiffsbreite von 9,50 Meter wie an Land wähnen dürften. Selbstverständlich kann das Interieur den Wünschen der Kunden weitgehend angepasst werden.

© Beiderbeck DesignIm Untergeschoss lädt der „Beach Club“ am Heck zur Sommerfrische ein. Er besteht aus einer riesigen Freifläche, einem Whirlpool unter einem Terrassendach und je einem ausfahrbaren Balkon an der Steuer- und Backbordseite. Ein Teil des Sonnendecks ist als absenkbarer Bootslift angelegt. Dahinter befinden sich, wie ein Layout vorschlägt, Kajüten mit insgesamt 15 Kojen und dazugehörigen Sanitär-Räumen. Das Oberdeck ist ebenfalls überdacht und dient als Lounge ohne Zwischenwände, aber mit Sitzgruppen, Bar und großem Esstisch vorwiegend dem Sozialleben. Zur Kombüse im Unterdeck besteht direkte Verbindung über einen Speisenaufzug. Über den voraussichtlichen Preis der Velarca 135 ist bisher noch nichts bekannt.

Hat das Projekt Rückenwind? Oder ist es mehrheitlich heiße Luft, die da der Velarca 135 die Segel bläht? „Ohne eine Werft können wir nur Luft verkaufen“, gibt Sami Lehtonen auf float-Nachfrage unumwunden zu. Bisher gebe es auch keine Bestellung. Doch immerhin haben die beiden bereits ein paar Anfragen erhalten, auch die Fachmedien hätten großes Interesse an dem Projekt. Sami: „Wir erwarten das echte Geschäft, sobald wir unsere Partner-Werft nominiert haben.“ Das soll Mitte Juni der Fall sein. Es bleibt also turbulent um die Velarca 135.

Sanfter, starker Riese

Riesen sagt man ein sanftes Gemüt nach. Doch durch ihre Kraft und schiere Größe können sie ihr Gegenüber leicht verschrecken. Dass Giganten auch elegant und zuvorkommend sein können, erfuhr ich bei der Begegnung mit der fast 15 Meter langen Tecnorib Pirelli 50. Das neueste und größte Boot des italienischen RIB-Herstellers lernte ich, samt Vätern und Familie, in Genua an der ligurischen Küste kennen – ein Riesenvergnügen auf bewegter See.

Für wen ist ein Sportboot mit 50 Fuß Rumpflänge gemacht? Wir fragen Werftchef Gianni de Bonis. Er hält sich in seiner Einordnung alle Optionen offen: Sowohl als Superyacht-Tender oder Chaseboat wie auch für streckenmäßig mittellange Törns sieht der Werftchef das Boot für gerüstet. Ansonsten ist es – und das dürfte die häufigste Anwendung sein – ein reines Spaßboot, das sich für einen Tag auf dem Wasser großartig eignet. Typisch Tecnorib eben.

Rennboot oder Familienschiff?

Wir sprechen mit Ted Mannerfelt. Der schwedische Produktdesigner ist eigens für den Test nach Genua gekommen. Er konstruiert und gestaltet seit Jahrzehnten zusammen mit seinem Vater die RIBs für Tecnorib. Neben dem gefälligen Äußeren macht seiner Ansicht nach vor allem der in Rennbooten erprobte Stufenrumpf das Schiff zum Mix aus Racer und Familienschiff.

Wie viele Personen zum Sonnenbaden gleichzeitig an Bord gehen können, lässt sich kaum durchzählen. Die Auflösung: 14 Personen finden auf der Tecnorib 50 gleichzeitig Platz. Es gibt nicht nur im hinteren Bereich mehrere Bänke und Sitzgruppen, sondern gleichermaßen auch im Bugbereich. Hier streckt sich uns eine unendlich groß wirkende Liegefläche entgegen.

Nichts zum Fremdeln

Wenn du an Bord eines RIBs üblicherweise fremdelst, dann ist dies dein Boot. Fliehkräfte, sichere Bordwandhöhen, „Auslauf“ auf dem Deck – das alles löst die Tecnorib Pirelli 50 zur besten Zufriedenheit. Die Bordwände sind sehr hoch, das große Hauptdeck entsprechend tief konzipiert. Als Walkaround ist der große Fahrstand mittig so platziert, dass rechts und links der Durchgang zum Bug jederzeit möglich ist. Handgriffe an den richtigen Stellen sorgen für ein gutes Gefühl auch bei hohem Tempo.

Hinter den Sitzen des überdachten Fahrstands liegt die Außenküche, mit einer für mich spannenden Erkenntnis: Die Gestaltung von vorn nach hinten – Fahrstand, querlaufende Pantry, Sitzgruppen – entspricht den Zonen der ähnlich großen, ansonsten aber grundverschiedenen Invictus 460. Während bei der Invictus ein großer schwarzer Pylon ein schweres T-Top trägt, wirkt die Dachlinie bei der Pirelli 50 leicht und in der Silhouette wie eine Welle.

Geschützt unterm Wellendach

Das „Wellendach“ ist mehr als nur das Erkennungszeichen für alle Pirelli-RIBs. Der gesamte Fahrstand ist mit dem von Mannerfelt Design aus Schweden gestalteten Boot auch winddicht. Fahrtwind kommt nur seitlich an die Steuercrew. Und das ist gut so. Denn bei hohem Tempo ist selbsterzeugter Wind im Gesicht nicht nur angenehm.

Das helle Dach reicht von der Frontscheibe über den Fahrstand bis hinter die Pantry. Dahinter folgen das riesige Achtercockpit, die Badeplattform und die beiden V12-Motoren von Mercury Marine. Die Motoren mi 7,5 Liter Hubraum, die Mercury im letzten Herbst vorgestellt hat, sind tatsächlich flüsterleise.

Integration, das Thema der Stunde

Am Fahrstand selbst zeigt sich, warum auch Motorenhersteller Mercury Marine und Elektronikspezialist Navico (der für das Simrad-Display verantwortlich zeichnet) mit ihren Teams in Genua vor Ort sind. Die Integration der beiden Firmen – inzwischen gehören beide zu Brunswick – zeigt sich hinter den Kulissen, wenn Motor und Steuerung miteinander sprechen.

Das verbaute Simrad-Display NSS 16 evo 35 gehört zum Schnellsten, was der Produzent zu bieten hat. Es verarbeitet die per Mercury VesselView übertragenen Motorendaten der beiden V12-Maschinen und integriert sie nahtlos in die Anzeige. Virtueller Anker, Langsamfahrt, Optionen für Radar, Sonar, Navigationsdaten und Musik – alles ist integriert.

Schatz, ich will einen Puma – und zwar sofort!

Endlich wird er ausgewildert: Der Puma ist los! Die finnische Bootswerft Silver Boats hat der Warterei ein Ende bereitet und ihr lange angekündigtes fünftes Modell auf den Markt gebracht. Das jüngste Kind in der Z-Familie – das sind die leichten Sportboote – trägt seinen Raubtiernamen in alter Tradition. Nach Raptor, DCz und den zwei Tigern, die beide bereits den Best of Boats Award souverän gewonnen haben, hört der kleinste Daycruiser im Bowrider-Format also auf den Namen Puma.

Der deutsche Bootshändler und Silver-Importeur Boat Solutions hat das brandneue Boot am bayerischen Ammersee bereits zur Probefahrt liegen. Der Benjamin der Z-Klasse ist mit 5,85 Metern Rumpflänge lediglich 21 Zentimeter kürzer als der nächstgrößere Bruder. Beide sind Bowrider, das offene Vordeck bietet also zwei zusätzliche Sitzplätze. Zum Cockpit gelangen Passagiere, wie bei dieser Bauweise üblich, also nicht nur von hinten. Sondern auch direkt von vorn, durch den zentralen Durchgang in der gläsernen Frontscheibe.

Die zunächst etwas kryptisch wirkende Typenbezeichnung Silver Puma BRz lässt sich leicht erklären.  Das Kürzel am Ende des Modellnamens heißt nicht Bruttoraumzahl – die bleibt beim Daycruiser Puma in engen Grenzen – sondern steht für Bowrider (BR) und die Baureihe „z“, und zwar kleingeschrieben.

Das z im Namen steht für GFK

Der letzte Buchstabe des Alphabets, das Z, bezeichnet beim finnischen Brandt-Konzern die aus GFK gefertigten Boote. Die Y-Reihe steht für so genannte AluFibre-Boote, die X-Reihe umfasst Boote aus 100 Prozent Aluminium. Solche wie zum Beispiel das schnittige Angelboot Silver Shark CCx mit 5,58 Metern Rumpflänge, das beim aktuellen BoB-Awards bis in die Shortlist vorstieß.

Denn bis vor einigen Jahren war Silver Boats als reiner Aluminium-Spezialist bekannt. Dann kam der Raptor – ein Zukauf der Werft aus GFK, der einst als Yamarin 81 in Norwegen entworfen worden war. Für die neue Z-Serie wurde eigens eine neue Produktionshalle gebaut. Es folgte der erwähnte Tiger, und nun nach einer DCz wieder ein Kätzchen namens Puma.

Warum überhaupt GFK-Boote? Dabei geht es natürlich auch um neue Absatz-Möglichkeiten: In Mitteleuropa gibt es einen großen Markt für Daycruiser, und diesen Markt hat Silver Boats im Visier.

Und da der deutsche Markt nach Norwegen die zweitwichtigste Exportregion für die Werft ist, wird die Z-Reihe speziell für die mitteleuropäische Kundschaft angeboten.

Segelschulschiff 2.0

Alles zurück auf Start: Nach fast sechs Jahren der Restaurierung – die stellenweise einem Neubau glich – hat die Marine ihr Segelschulschiff „Gorch Fock“ mit Dschingderassabumm in Kiel willkommen geheißen. Nun liegt sie wieder im alten Marinehafen an der Tirpitzmole, die zeitgleich mit der Wiederindienststellung in Gorch-Fock-Mole umbenannt wurde. Deutschland hat seinen „Botschafter in Weiß“, Kiel sein Wahrzeichen wieder. Und das wurde durchaus registriert: Tausende Schaulustige an der Förde hießen die Gorch Fock willkommen.

Schon vor dem Leuchtturm Kiel begleiten mehr als ein Dutzend Yachten die Gorch Fock in die Förde, tuten und lassen die Nationale flattern. Auf dem Marinegelände sind wie zu alten Zeiten Geschütze aufgefahren, die der Heimkehrerin mit 20 Schuss Salut lautstark den Gruß entbieten.

Das Teakholz kommt aus unklaren Quellen

Auch Kritiker des Projekts sind vor Ort auf der Förde: Aktivisten der Umweltorganisationen WWF, Robin Wood, Deutscher Umwelthilfe, Urgewald und des Holzsiegels FSC werfen dem Verteidigungsministerium vor, bei der Sanierung Umweltschutzvorschriften missachtet zu haben. So soll unter anderem Teakholz aus nicht nachhaltiger Holzwirtschaft verbaut worden sein.

„Ich freue mich auf eine Berichterstattung, die fair ist“, beginnt Kapitän Nils Brandt, der spürbar mit dem Schiff und seiner Mannschaft eng verbunden ist, seine Ansprache nach dem Anlegen. Was er damit meint: Angesichts vieler Verzögerungen und Unregelmäßigkeiten beim Bau – eine Werft ging sogar pleite – feuerte die Presse im Laufe der Zeit einige Breitseiten auf die Gorch Fock ab. War das unfair? Traditionell ist das Segelschulschiff der Marine zwar unbewaffnet, also wehrlos. Andererseits müssen Fehler und Mauscheleien benannt werden.

Brandt, der die sechs Jahre an Land ausgeharrt hat, freut sich aber vor allem über das neue Schiff, das ihm und seiner Stammbesatzung nun wieder geschenkt wird: „Ein überwältigendes Gefühl, heute auf dem Wasser mit dabei zu sein.“ Offiziell kehrt die Gorch Fock nur „aus der Instandsetzung zurück“ – ein Understatement angesichts einer Investition von 135 Millionen Euro. Tatsächlich ist der Marine-Oldtimer, der 1958 in Dienst gestellt wurde, zu 80 Prozent neu.

Nieten nur bis zur Wasserlinie

Neu sind unter anderem auch exakt 11.372 Nietköpfe: Im Ursprungszustand hatte die Gorch Fock genietete Stahlplatten. Bei der Sanierung waren sie verschwunden, weil der Rumpf nun in moderner – und stabilerer – Schweißtechnik entstand. Kurzerhand entschied man sich, „Fake“-Nietköpfe aufzuschweißen. Zum Stückpreis von 75 Euro.

„Zum Glück nur noch bis zur Wasserlinie“, beeilt sich Käpt’n Brandt zu sagen. Und ergänzt: „So sind wir auch ein bisschen schneller geworden.“ Tatsächlich ist die Restaurierung auch eine Schlankheitskur. Fast 20 Tonnen leichter ist die GoFo, so der Name im Marine-Slang, durch diverse Umbauten geworden. Mit dem Seeverhalten war der Kommandant bereits bei der Überführung von der Werft sehr zufrieden. Änsonsten sieht das Schiff so aus wie auf dem alten Zehn-Mark-Schein von 1963.

Nur noch schöner, wie die Bundesministerin für Verteidigung, Annegret Kramp-Karrenbauer, bei der Begrüßung hervorhebt. Auch sie geht auf die Pannenserie ein: „Trotz Höhen und Tiefen – mehr Tiefen bei dem Fast-Neubau: In diesem Schiff steckt so viel Tradition, so viel Emotion, so viel, auf das wir gemeinsam stolz sein können, das sollten wir uns als ein reiches Land leisten können.“

Dass die Gorch Fock nun wider Erwarten schwimmt, seetüchtiger als je zuvor, „zeigt eben auch, wie sehr das Land, die Menschen und die gesamte Bundeswehr mit diesem Segelschiff verbunden ist“.

Die Schinderei auf Deck bleibt

Wobei die meisten Ex-Mariner zu ihrem Segelschulschiff eine zwiespältige Beziehung haben: Die Schinderei an Bord wird 2022, wenn die ersten Kadetten wieder auf Ausbildungstörn gehen, nicht anders sein als 1958 – und in den vorherigen hundert Jahren auf jedem Großsegler. Denn auch auf der Gorch Fock 2.0 ist fast ausschließlich Handbetrieb angesagt.

Schicker Commuter in mattgrau

Alu und Finnland, das gehört zusammen: Felsiger Grund und lange Distanzen verlangen nach stabilen und zugleich leichten Rümpfen. Entsprechend kommen die besten Aluboote hier, hoch im Norden, auf die Welt. Allen voran geht Buster: Mehr als 125.000 offene Sportboote hat das Unternehmen aus dem Werkstoff seit den 1950er-Jahren hergestellt. Wir fuhren die neuesten Versionen aus der Bowrider-Reihe, die Buster XL – und, eins größer – die Buster XXL in Finnland.

Hier, im östlichsten Land Skandinaviens, dominiert Buster den Markt. Die Flotte ist dort allgegenwärtig: Die überwiegende Mehrzahl schwimmt noch heute. Logisch, denn Alu korrodiert kaum.

Allenfalls unterliegt seine Formgebung der Mode, was auch Alteigner mitunter zu einem Wechsel animieren könnte. Zum Beispiel jetzt: Die mittelgroßen Buster-Boote der Kategorie XL und XXL (die Werft klassifiziert ihre Produkte wie Konfektionsgrößen) wurden gründlich überarbeitet.

Und das Ergebnis ist wirklich sehenswert! Äußerlich tragen beide selbstverständlich das schlichte Mattgrau, das die Materialwahl diktiert – natürliche Eleganz, ähnlich wie bei einem Airstream-Caravan.

Anders als der US-Wohnanhänger kommen die beiden allerdings aus eigener Kraft voran. Und das natürlich sehr flott: Die 6,05 Meter lange Buster XL kann mit maximal 115 PS die Höchstgeschwindigkeit von 36 Knoten erreichen. Das ist extrem schnell. Die zwanzig Zentimeter längere Buster XXL darf sogar einen 150-PS-Außenborder führen, der das Boot auf bis zu 44 Knoten katapultiert.

Nutzbar als Commuter- und Angelboot

Die Buster XL und die XXL sind keine komfortablen Daycruiser, auf denen man sich einen ganzen Tag aufhalten möchte. Sie verleugnen ihre Abstammung vom schlichten Arbeitsboot nicht. Sie sind aber inzwischen eher ein klassischer Commuter, sprich Pendlerboote mit einem gewissen Standard beim Komfort, und natürlich sind sie gut zum Angeln geeignet.

Der Bug beider Boote kann durch den Einbau von Rutenboxen auf beiden Seiten des Bugs und einem Casting-Deck in der Mitte in einen Angler-Arbeitsplatz verwandelt werden. Für Angelausflüge kann das optionale Bug-Sonnendeck als bequemes „Wurfdeck“ genutzt werden. Auch hinten ist alles in Ordnung: Eine mit 1,60 m noch längere Angelplattform entsteht im Heck, wenn man das Achter-Sofa mit einem rutschfesten Aluminiumdeckel abdeckt. Das Staufach am Cockpit hätte allerdings etwas besser ausgearbeitet werden können.

Beide Boote haben die gleiche Rumpfform, die lediglich in der Länge divergiert. Auch wenn der Unterschied bei der Länge und maximalen Breite also nicht so gravierend ist, ist er doch bedeutend gegenüber den Vorgänger-Modellen. Mit den neuen Rümpfen bietet der „Innenraum“ ein deutlich größeres Volumen als bisher. Das liegt daran, dass der Schiffskörper auf Höhe der Wasserlinie 30 cm breiter ist als zuvor. Außerdem ragen die Bordwände nahezu senkrecht auf. Das gibt an Deck spürbar mehr Raum.

Die kleinen Unterschiede

Die beiden Modelle unterscheiden sich im Wesentlichen beim Unterwasserschiff. Die Buster XXL hat Stringer, also Längsversteifungen, die Buster XL dagegen nicht. Was macht das aus? Bei der XL-Version ist – kein High-Speed ohne Stringer? – das PS-Limit von 130 auf 115 PS reduziert. Im größeren Boot macht erst das Vorhandensein der Stringer das stärkere Triebwerk möglich, da sie den Rumpf zusätzlich stabilisieren und seinen Geradeauslauf verbessern.

Auch in der Ausstattung unterscheiden sich die Boote. Während das Hecksofa bei der Buster XL gerade geschnitten ist, hat die Buster XXL sogar ein U-Sofa und eine kleine Bug-Sitzgruppe und ist damit das erste Buster-Modell in der Geschichte der Sechs-Meter-Klasse mit dieser Möblierung. Beides sind für diese Klasse recht leichte Boote, das ist im Wesentlichen auf den leichten Alurumpf zurückzuführen.

Buster-Boote sind in Finnland übrigens die teuersten unter den heimischen Aluminiumbooten. Den vergleichsweise hohen Preis können sich die Inha-Werke, die seit 2015 zu Yamaha Motors gehören, auch leisten. Ihre Produkte haben einen sehr guten Ruf, sind dementsprechend beliebt und gelten als äußerst haltbar.

Cockpit-Boden aus Alu

Buster verwendet für die XL und die XXL das gleiche Design wie bei seinen größeren Modellen Magnum und Buster Phantom (float-Test „Reisen erster Klasse“). Positiv fällt die große, schützende Windschutzscheibe auf, die beim Fahren den Wind und die überkommende Gischt gut abhält. Sie ist zu beiden Seiten verlängert, das schränkt Verwirbelungen und Spritzwasser zusätzlich ein.

Auch die neuen Badeplattformen auf der gleichen Ebene sind größer und höher. Sie bieten bessere Möglichkeit zum Angeln und eine sehr gute Einstiegshöhe von einem normal hohen Steg. Nicht zu vergessen für das, was ihr Name ausmacht: den Ein- und Ausstieg für Schwimmer.

Schön, schöner, Saffier 33

Ein Rendering zum Träumen: Wer bei einer Bugwelle an eine Champagner-Fontäne denken möchte, sollte die Saffier Se 33 Life reiten. Der neue Daysailer der holländischen Werft Saffieryachts ist als Schönwettersegler der obersten Spitzenklasse designt. Ein Cockpit wie eine Lounge-Terrasse und ein Steuerstand wie im Cabrio – sie vereinen sich mit schnittigsten Segeleigenschaften zu einer rassigen Flunder.

Die holländische Werft der Brüder Dennis und Dean Hennevanger stellt pro Jahr etwa 60 Schiffe ihrer Classic- und Elegance-Range her, allesamt sind sie zum Niederknien schön. Ab Sommer 2021 löst die Saffier Se 33 in der Elegance-Range die Se 33 UD ab.

Wie groß das Vertrauen in das glückliche Entwurfs-Händchen der Holländer ist, zeigt der Erfolg des letzten Jahres. Für die kleine Schwester Saffier SE 27 Leisure gingen alleine aufgrund des Renderings mehrere Aufträge ein. Nach der Präsentation auf der boot Düsseldorf 2020 konnte die Werft die Auftragsbücher zuklappen – die Kapazitäten sind bis weit ins Jahr 2022 hinein ausgelastet.

Performance am Peak

Mit ihrem neuen Rumpfdesign segelt sich die Saffier Se 33 nicht nur sicherer, sondern auch sportlicher als ihre Vorgängerin. Der Rumpf ist in Vakuuminfusion mit Iso-Glasfaser und 15 mm starkem Hartkernschaum gefertigt. Fünf Stringer in der Kielsektion tragen die Kräfte des Bleikiels. Der Tiefgang liegt bei 1,70 m. Ein Rennkiel mit 2,10 Metern Tiefgang ist auch im Angebot.

Für Freunde hauptsächlich flacherer Gewässer steht ein Expeditionskiel mit 1,40 m zur Verfügung, dann in Kombination mit einer Doppelruderanlage. Das Aluminium-Rigg von Seldén wird mit Dacron-Segeln von Elvström bestückt.

Die Antirutschstruktur auf Deck und im Cockpitboden soll auch bei Lage und Nässe unterwegs für Standsicherheit sorgen. Als Belag fürs Deck, den Cockpitboden und der Duchten ist auf Wunsch auch Esthec zu haben.

Die Hardware an Deck und im Cockpit besteht aus zwei selbstholenden Winschen von Harken STA 40 und jeweils fünf auf dem Süll platzierten Spinlock-Fallstoppern. Das Großsegel wird über einen Traveller kontrolliert. Vor dem Mast ist die Selbstwende-Fockschiene in den flachen Kajütaufbau integriert.

Das Furlex-Rollreffsystem der Selbstwendefock ist unter Deck platziert. Entsprechend tief liegt das Unterliek von Fock oder Genua auf dem Deck. Die aufgeräumte Optik zeigt sich auch bei der Hardware: mit versenkbaren Padeyes und Klampen. Wem die Sicherheit vor klarer Linie geht, kann eine Seereling montieren.

Die Performance lässt sich ab Werk steigern. Saffieryachts bietet einen längeren Carbonmast und ein Rodrigg an. Statt der Standardsegel lässt sich das Segel auch in EPEX-Laminat von Elvström wählen. Für ein Code Zero oder einen Gennaker wird ein fester Carbon-Bugspriet montiert. Für eine überlappende Genua gibt es ein Paar Holepunktschienen an Deck.

Einen Espresso gefällig?

Im Cockpit könnte man Tischtennis spielen. Bis zu zehn Personen finden zwischen Niedergang und dem Liegewiesen-Heck Platz. Aber auch als Einhandsegler ist die Saffier Se 33 gut beherrschbar. Denn alle Schoten, Fallen und Trimmleinen werden unter Deck zurück zum Steuerstand geführt. Dank der „Gentleman’s Seats“ hinter den Steuerständen können sich Rudergänger, männlich wie weiblich, bequem zurücklehnen.

Der Komfort spielt auf und unter Deck eine herausragende Rolle. Bimini-Verdeck und Kühlschrank für das Cockpit sind genauso eingeplant wie die indirekte Beleuchtung und eine Espressobar in der Kajüte. Saffieryachts preist die Kajüte als „Fünf-Sterne-Hotelzimmer“. Die Detailliebe spricht für das vollmundige Versprechen.

Surfen wie Tesla

Generationen von Bootsbauern haben sich die Köpfe über diese Frage heiß gedacht: Welche Rumpfform, welches Design wollen die Käufer wirklich haben? Ein indischer Designer hat mit seinem Entwurf einer Tesla-Yacht eine genial einfache Formel entwickelt. Die geht so: Man nehme einen möglichst prominenten Namen und verbinde den mit einer möglichst gewagten Form. Den Rest macht der Markt.

Nicht der Bootsmarkt, sondern der Medienmarkt. Nur so ist es zu verstehen, dass der aufsehenerregende Entwurf von Dhruv Prasad aus Bangalore es immerhin bis in das amerikanische Glamour-Magazin The Richest und ins Organ der internationalen Bootsindustrie IBInews schafft. Und jetzt sogar in float.

Ein maximal schnittiges Tesla-Schiffchen

Was hat Prasad gemacht? Ein maximal schnittiges Schiff geträumt – und es mit dem Logo des Elektroauto-Popstars aus den USA versehen. Der Rest ging quasi von selbst: „Es war nur eine Frage der Zeit, bis Tesla ein vollelektrisches, nachhaltiges Yacht-Konzept zu Wasser lassen würde“, orakelt etwa der Korrespondent der IBI News.

Und Yankodesign verkündet: „Anders als bei den Elektroautos ist die Tesla Model Y-Yacht ein selbsterhaltendes Konzept, das sich selbst auflädt.“ Der Autor ist restlos überzeugt und schließt mit den Worten: „Ich werde eine nehmen. Aber ohne Supercharger.“ So heißen die Schnellladesäulen, die Tesla für seine Kunden an Autobahnen bereitstellt.

„Berichten zufolge hatte Tesla-Chef Musk eigentlich vor, eine Superyacht unter einem anderen Markennamen zu bringen. Doch diese Kreation wird nun ausdrücklich als Tesla-Produkt etabliert.“ Soso, Berichten zufolge … Man merkt, dass es bald Frühling wird: Die Fantasie der Autoren blüht!

Tests mit einem GFK-Modell in 1:64

Dhruv Prasad © privat Die Sache hat nämlich einen kleinen Haken: Es gibt zwischen Dhruv Prasad, dem Designer aus Bangalore, und Tesla Motors, dem Autobauer aus den USA, keinerlei Verbindung. Prasad hat lediglich das Logo ausgeliehen und sich in die Designwelt der populären Automarke hineingefühlt. Sein Tintenfisch, wie ein Medium die Yacht scherzhaft betitelte, wird also vorläufig nicht zu Wasser gelassen.

Aber eine reine Kopfgeburt ist das Fantasiegebilde dann auch nicht: „Es gab Tests mit einem GFK-Modell im Maßstab 1:64“, so Prasad gegenüber float.

Schönes Update aus Schweden

Arcona-Yachten sehen zeitlos schön aus, mit ihren gelungenen Proportionen bei Länge und Breite. Schon für die seit 2013 gebaute Vorgängerin, die Arcona 380, attestierten viele der schwedischen Werft, eine rundum gelungene Segelyacht entworfen zu haben. Sie macht bei Regatten eine gute Figur. Als schnelle Fahrtenyacht sind aber auch Familien komfortabel und sicher unterwegs. Und das gilt auch für die jetzt im Bau befindliche Arcona 385.

Einen „spaßigen kleinen Cruiser-Racer“ nennt die Werft ihre Neuheit, die ein Update ist. Was macht bei der Arcona 385 das Spaßige aus? Klar erkennbar ist die Ambition von Arcona Yachts, ein Schiff zu erschaffen, das Freude beim Handling macht. Und zwar noch ein bisschen mehr als beim Vorgängermodell.

Einen Family-Performance-Cruiser könnte man das Schiff nennen. Der gegenüber der Arcona 380 unverändert lange Rumpf lässt mindestens ebenso gute Eigenschaften fürs Segeln erwarten, denn die Form wurde beibehalten. Ansonsten liegt der Fokus des Konstrukteurs beim Crew-Komfort – auf und unter Deck.

Das Bessere ist des Guten Feind

Was also hat der Hersteller, der seit knapp drei Jahren im Eigentum der Najad-Werft ist, bei der Arcona 385 konkret im Vergleich zur Vorgängerin verbessert? Da ist zum einen das offene Heck, mit dem die neue Arcona jetzt serienmäßig ausgestattet ist. Das erleichtert den Zugang zur Badeplattform und zu den hinteren Stauräumen im Cockitboden.

Der versenkbare Cockpittisch lässt sich leicht aufstellen. Den Mitseglern dient er, eingeklappt am Cockpitboden, als sichere Abstützung bei Lage. Das offene Heck bietet außerdem mehr Platz im Cockpit. Standardmäßig ist die Arcona 385 mit doppelter Radsteuerung ausgerüstet. Die Zwillingsräder können auf Wunsch auch aus Carbon sein.

Das umgestaltete Heck schafft Platz

Wie bei den Verbesserungen der jüngsten Arcona 465 – hier ein 360-Grad-Bordrundgang – hat die neue Arcona 385, von der es noch keine Fotos unter Segeln gibt, nun größere Fenster im Kajütdach. Dazu kommen auch größere Rumpffenster, die für mehr natürliches Licht unter Deck gegenüber der Vorgängerin sorgen.

Die Umgestaltung des Hecks sorgt dafür, dass nun auch mehr Licht in die Achterkabinen fällt. Auf Wunsch sind auch hier Rumpffenster möglich: Das bringt in der Eignerkabine zusätzlich Tageslicht und Durchblick nach draußen.

Im Cockpit sind zwei große Fächer ins Süll integriert. Hier lassen sich Leinen verstauen, die ansonsten im Arbeitsbereich herumgelegen hätten. Außerdem gibt es jetzt eine größere Instrumententafel über dem Niedergang. Die Anzeigen sind vom Steuerstand nun deutlich besser abzulesen. Neuerdings haben die Steuerpodeste einen Edelstahlschutz. Der dient gleichzeitig als Konsole für Instrumente und Kartenplotter. Gut geschützt ist auch das Bedienpaneel für den Motor.

Der Cockpit-Süllrand, das Achterdeck und der Cockpitboden sind mit Teak belegt. Wer das komplettieren möchte, bekommt auf Wunsch Teakholz auch für das Seitendeck. Im Standard gibt es hier den bewährten rutschfesten Decksbelag von Arcona. Eine hölzerne Fußleiste sorgt an Deck für sicheren Stand bei Lage.

Die Arcona 385 ist auch ein Familienboot: Bei den Details erwähnenswert ist daher auch die stabile Niro-Badeleiter. Im ausgeklappten Zustand reicht sie tief genug ins Wasser, sodass alle ohne Verrenkung wieder an Bord gelangen können. Wer das mal ausprobieren möchte: Beim deutschen Importeur AP Yachting in Laboe liegt die geringfügig kürzere Arcona 345 als Demoboot bereit.

Leistungsfähiges Rigg

Das bewährte Rigg der Arcona 385 blieb unverändert, es stammt wie bei der 380er von Seldén. Ihr Mast verjüngt sich im Topp. Für Sicherheit im Dunkeln sorgen neben Lauflicht auch eine Decksbeleuchtung. Die Spinnakerbaumschiene ist vormontiert, die Rollreffanlage unter Deck verlegt. Das Achterstag zum Trimmen des Riggs erfolgt mit einem mechanischen oder hydraulischen Achterstagspanner. Ansonsten ist der Mast vorbereitet für die Doppelung aller Fallen mit den entsprechenden Blöcken an den Ausgängen.

Der Kiel besteht aus einer antimongehärteten Bleibombe, die mit einer gusseisernen Flosse verschraubt ist. So wird ein möglichst niedriger Schwerpunkt erreicht. Eine Glasfaserschicht schützt das Stahlblatt vor Rost.

Bei dem mit Polyurethanschaum gefüllten Ruder aus GFK kommt multiaxial verarbeitetes Rovinggewebe zum Einsatz. Der ins Ruder einlaminierte Ruderschaft ist aus massivem eloxiertem Aluminium gefertigt.

Gebaut für die Ewigkeit?

Nirgends wird gespart bei diesem Schiff. Schon gar nicht bei der Rumpfkonstruktion. Rumpf und Deck werden in GFK-Sandwich mit einem 20 Millimeter Divinycell-Schaumkern unter Einsatz von Vinylesterharz im Vakuum-Infusionsverfahren hergestellt. Alle Schotten sind für zusätzliche Festigkeit mit dem Rumpf und dem Deck verklebt.

Schon jetzt ein Klassiker

Alles beginnt mit einem Fuß: In Großaufnahme, mit Stiletto-Absatz und römischer Schnürung streckt er sich aus einem Auto. Dann ein Schnitt, ein harter Beat, maximal elektronisch, dazu ein Schwarzweiß-Rendering. In ebenso harter Visualisierung erscheint ein Boot, die Kamera fährt geschmeidig daran entlang. Eine Frau wird sichtbar. Noch bevor wir sie auch nur fixieren können, springt das Bild zurück zur Invictus TT 460.

„Unconventional Luxury“ taucht als Schriftzug auf – und ebenso, wie der Videoclip wohltuend heraussticht aus dem gewohnten Bild von Bootswerbung, ist auch die Formensprache des neuen Boots der italienischen Design-Werft: cool und aufregend.

Sneakers statt High Heels

Genau genommen lockt der High Heel zu Anfang des Werbeclips auf die falsche Fährte: Zur neuen Invictus TT 460 passen eher schicke italienische Sneakers. Denn der erstmals im Oktober 2020 in Genua präsentierte Cruiser kombiniert Sportlichkeit mit lässiger Eleganz. Dafür steht vor allem Christian Grande, der uns das Boot persönlich am Messestand präsentiert – in einem der raren Momente des letzten Jahres, als reisen kurzzeitig möglich war.

Der jüngste Entwurf von Invictus ist das größte Boot, das die fünf Jahre junge Werft bisher gebaut hat. Der Name der gut 14 Meter langen Invictus TT 460 erklärt sich sofort: Das organisch wie dynamisch geschwungene T-Top steht für das Doppel-T in der Modellbezeichnung – und es ist ein Statement in Sachen Design und Technik.

Christian Grande, der 49-jährige Designer aus Parma, hat mit Invictus seine eigene Marke gegründet. Vorher hat er für große Werften gearbeitet und mehr als 100 Boote entworfen. Die einst bemerkenswerte Marke Sessa Marine ist untrennbar mit seinen Entwürfen verbunden. Für Invictus – zu deutsch „Unbezwingbar“ – hat er seine eigene Designsprache entwickelt. Die von ihm gezeichnete Modelllinie mit dem negativen Steven und weichen, fließenden Formen hebt sich ab von der Masse der Großproduktionen.

Das erste Modell: eine Punktlandung

So war das erste Modell, die Invictus 280 GT, sofort eine Punktlandung im Markt. Dann folgte die Invictus 370 S, die nicht weniger erfolgreich war und als Außenborderversion auch in den USA reüssierte. Seit kurzem wird alles, was bei Invictus nicht Innenboder ist, von Yamaha als Exklusivausstatter bei Außenbordern ausgerüstet.

Extreme Entwürfe haben ein kurzes Leben. Ihnen fehlt die Subtilität, um die wechselnden Trends zu überdauern.

Christian Grande ist ein Phänomen in der an Aufsehen erregenden Designs nicht armen Branche: Er hat seine Marke Invictus gut inszeniert und variantenreich mit Geschick in einer Marktnische platziert, die außer ihm nicht viele genutzt haben. Er erreicht wie Frauscher und Pardo eine Zielgruppe, die mit außergewöhnlichen Booten aus der Masse herausstechen möchte.

Was die Konstrukteure vom Traunsee kompromisslos mit der Frauscher 1414 Demon Air geschafft haben, versuchen Grande und seine Werftpartner von Aschenez im süditalienischen Kalabrien nun mit der Invictus TT 460. Aber ganz anders.

Schwimmende Finca für den Süden

Viele träumen von einem Landhaus im Süden. Doch selbst Fincas mit Meerblick oder eigenem Pool haben einen entscheidenden Nachteil: Sie bleiben immer vor Anker. Ein Boot dagegen erlaubt es, jeden Tag mit einer anderen Perspektive aufzustehen. Es muss nur eines haben: eine möglichst umfangreiche Ausstattung. Dann lassen sich die Tage an Bord so wie das Landleben genießen.

Ein solches Boot für warme Gefilde, eine schwimmende Finca für den Süden, ist die Sea Ray SLX 400. Sie ist mehr als nur einfach eine Motoryacht. In der Konzeption kommt sie dem Landhaus schon ziemlich nahe. Sea Ray hat ihr übrigens den Beinamen „The Entertainer“ gegeben. Und so ist das Boot auch aufgebaut.

Das Zwölfmeter-Refugium ruht auf einem sehr guten Rumpf, wird von hervorragenden Motoren angetrieben und ist mit den aktuellsten technischen Innovationen ausgestattet. Soweit der Anspruch. Sea Ray hat die SLX-Serie ausdrücklich für Familienboote entworfen, auf denen sich „jede Minute wie eine Belohnung anfühlen soll“. Was heißt das konkret?

Mittelpunkt der Entspannung

Dass die Sea Ray SLX 400 ein Boot des Südens ist, zeigt schon der wichtigste Aufenthaltsort an Bord: Er befindet sich nämlich unter freiem Himmel. Das Zentrum der Entspannung ist – wir sehen es gleich, als wir an Bord gehen – eine monumentale Sonnenliege im Heckbereich. Dieser maritime Wellnessbereich in L-Form setzt sich im Cockpit als bequeme Couch fort.

Die achterliche Rückenlehne der Liege ist verschiebbar – und zwar anders als erwartet. Zur Arretierung muss man lediglich einen kleinen Hebel an der Rückenlehne entriegeln und sie nach hinten schieben. Dann befindet sich die gesamte Sonnenliege plötzlich in einer neuen Position: Nun sitzt man, mit einer bequemen Rückenlehne, zur Steuerbordseite hin.

Warum hat die Werft das so gelöst? Weil der Heckbereich der SLX 400 sich in Richtung Steuerbord erweitern lässt. Wenn er geöffnet wird, entsteht eine Terrasse, die sich fast auf demselben Niveau befindet wie die Badeplattform. Das funktioniert ähnlich wie bei der Galeon 400 Fly.

Doch während diese polnische Yacht sowohl nach Back- wie nach Steuerbord klappbare Bordwände hat, wird die Motoryacht aus den USA lediglich an einer Seite „aufgeklappt“. Auch die Franzosen bauen mittlerweile so: Mit der großen Jeanneau Cap Camarat 12.5 WA ist ein ähnliches Konzept mit Seitenausleger seit kurzem en vogue und in der Produktion.

Badeplattform wie eine Freitreppe

Ein weiterer Baustein der Finca auf dem Wasser ist die Badeplattform: Sie erinnert in den Ausmaßen und mit ihrer großzügigen Anmutung an eine Freitreppe zum Pool. Die weit ausladende Heckplattform der SLX 400, wahlweise mit Teak belegt, ist im mittleren Bereich absenkbar. Liegt diese hydraulisch bewegliche Stufe im Wasser, breitet sich vor ankommenden Schwimmern ein Willkommensbereich aus. Wie in einer kleinen Bucht gehen sie in einem geschützten Bereich an Deck.

Wer die Badeplattform erklommen hat, tut nur noch einen weiteren Schritt, um Deckshöhe zu erreichen. Diese Übung gelingt allerdings nur bei Innenbord-Motoren. Bei einer Außenborder-Variante – und die ist inzwischen deutlich populärer – entfällt die Plattform. Ihren Platz nimmt dann der Antrieb ein, und der Zugang ins Wasser erfolgt über eine profane Badeleiter daneben.

Im Übrigen ist die Liege, klar der begehrteste Aufenthaltsort an Bord der Motoryacht, nicht unbedingt immer sonnenbestanden. Ein mobiles Sonnendach lässt sich vom Aufbau bis weit ins Heck ausfahren. Es beschattet dann weite Teile des Freidecks. Bei ungünstigen Wetterbedingungen, wie es bei unserem Test der Fall war, wird das Cockpit komplett mit einem Zelt umschlossen – davon später mehr.

Höchste Entspannung in der Plicht

Die Bucht vor Cannes und Mandelieu und der Himmel darüber zeigen sich garstig, als wir zur Testfahrt aufbrechen.

Serienmäßig individuell

Reiseboote sind so unterschiedlich wie die Familien, die sie fahren. Individuell passgenau, so wie die niederländischen Bootsbauer Bastiaan und Louis Jousma, fertigen nur wenige. Mit ihrem neuen Stahlschiff Super Lauwersmeer 47 OC fuhren wir aufs Bergumer Meer in Friesland und staunten darüber, auf einem wirklich kindgerechten Schiff zu sein. Als wir den Eigner nach dem Anlegen am Steg trafen, wussten wir warum.

„Wir müssen reden“

Der Startpunkt, wie bei Super Lauwersmeer Stahlschiffe entstehen, ist ganz einfach: „Wir müssen reden.“ Viele Faktoren entscheiden, wann ein Boot wie genau für wen passt: Materialien, Raumaufteilung auf und unter Deck, Motorisierung. Sobald die Interessenten wissen, was sie wollen und das passende Modell als Basis ausgewählt ist, beginnt die Planung.

So war es auch bei Familie Van der Veen: Die künftigen Custom-Bootseigner kamen regelmäßig mit ihren Ideen zur Werft. Ein Entwurf des Details wurde gemacht, die künftigen Eigner sagten: Das gefällt uns gut. Und dann wurde es realisiert – inhouse, denn die vor 51 Jahren gegründete Werft hat alle Gewerke vor Ort.

Rauchmetallic und kreideweiß

Üblich bei diesem Boot sind zwei, bei unserem Schiff sind es drei Kabinen. Denn die Eignerfamilie hat drei Kinder – sechs, vier und anderthalb Jahre alt. Und das hatte Folgen: „80 Prozent des Bootes sind Sonderanfertigung“, sagt Bastiaan Jousma.

Es sind Kleinigkeiten, die ein Boot besonders machen: beispielsweise die massiven Relingstangen, die in einem speziellen Verfahren abgedunkelt wurden. Auch bei der Rumpffarbe gab es einen Kundenwunsch: ein Porschegrau, das mit der dunklen Reling korrespondiert. Der Name der nicht gelisteten Farbe: kreideweiß.

Alles an diesem Schiff ist stark, groß und praktisch – und schön ist es dabei auch noch. Das Dach aus Stahl ist mattschwarz, das lässt es wie Carbon wirken. Bastian Jousma rollt noch heute mit den Augen, als er von den aufwändigen Lackierarbeiten spricht.

Über dem Batmobil-schwarzen Dach thront der Geräteträger der Super Lauwersmeer 47 OC mit Raymarine-Radar und Antennen. Verdeckt ist die Aussparung für das Webasto-Schiebedach, und unsichtbar ist auch, dass das cool wirkende Dach mit einer Extralage Schaum nach innen isoliert wird.

Customizing für Kinder

Über die seitliche Eingangstür (gibt’s auf beiden Seiten) geht es für uns an Bord. Damit die Kleinen nicht unbeabsichtigt auf demselben Weg von Bord gehen – egal ob unbeaufsichtigt oder unfreiwillig – hat Designchef Louis Jousma auf einen Griff oder Drehknauf verzichtet. Stattdessen wurde ein kleiner, mit Feder versehener Haken eingefügt, dessen Federkraft so stark ist, dass kleine Kinder den Verschluss nicht lösen können.

Auch zur fast zwei Meter langen Badeplattform hin gibt es eine große massive Tür. Hier ist Platz für das kleine Tender-Motorboot für sechs Personen. Ist die Fläche leer, wird hier wassernah die Kaffeetafel aufgebaut oder die Liegewiese mit Badetüchern abgezirkelt. Hier ist es, wo die Kinder sich aufhalten, wenn die Großen dabei sind – immer nah am Wasser.

Schneller Start für Saxdor

Die erste Post-Corona-Bootspremiere ist da. Die frisch gegründete finnische Marke Saxdor Yachts stellt nach dem Launch der ersten Siebenmetermodelle die Saxdor 320 GTO vor. Ähnlichkeiten mit früheren Projekten des Axopar-Mitgründers sind bei den neuen Designs von Sakari Mattila nicht zu übersehen.

„Ich habe schon immer italienisches Design, amerikanische Funktionalität und französische Preise bewundert“, lässt sich der finnische Seriengründer Sakari Mattila zitieren. Er war an der Gründung der Bootsmarken Axopar, Aquador, XO und Paragon beteiligt und an deren erfolgreichen Etablierung am Markt.

Ein Markenname, fast zum Verwechseln

Er behielt seinen Anteil immer solange, bis die Marke von einem anderen Unternehmen übernommen wurde. Bei Aquador war es Bella, bei XO eine Investmentfirma, bei Paragon kauften die Schweden von Nimbus zu. Auch bei Axopar stieg er vor einigen Jahren aus. Jetzt also eine, seine neue Marke: Saxdor Yachts.

Dass der Name Saxdor dem letzten Mattila-Projekt fast zum Verwechseln ähnelt, ist kein Zufall, sondern Konzept. Das S steht für Sakari, Mattilas Vornamen. AX ist der Wortanfang von AXopar (der letzten Bootsmarke von Mattila), und DOR kommt von AquaDOR (seiner ersten Bootsmarke).

Schon Axopar war eine Wortschöpfung aus den Vorgängerprojekten Aquador, XOund Paragon. Soweit die Etymologie, die Wortherkunft für den Werftnamen. Aber was baut der Finne?

Spaßboot mit Jockey-Sitzen

Die ersten beiden Modelle gibt es schon: Den Start macht die knapp sieben Meter lange Saxdor 200, die es in zwei verschiedenen Deckslayouts gibt. Entweder nutzt man es als kompaktes Sportboot, wobei hinter den separaten Fahrer- und Beifahrersitzen eine Sitzbank für zwei weitere Bordgäste ist.

Oder die Crew steigt auf die Jockey-Sitze, die hintereinander angeordnet sind, sodass man wie auf einem Pferderücken sitzt. Mit dem Unterschied, dass hier maximal drei Personen Platz haben und der treue Rappe maximal 115 Pferdestärken bietet. Darunter sitzt immer der mit 22 Grad aufgekimmte Zweistufenrumpf, für den J&J Design mitverantwortlich zeichnet.

Ob der Mix zwischen offenem Sportboot und „PWC“ – also einem Personal Watercraft, wie man stark motorisierte Wasserspielzeuge im Branchenjargon nennt – eine Alternative zum Jetski ist, wie Mattila sagt, mag der Markt weisen. Mit rund 20.000 Euro inklusive dem 100 PS starkem Außenborder von Mercury Marine ist das Angebot preislich jedenfalls kaum schlagbar.

Das kompakte Boot ist jetzt in einem eigenen Werk in Polen „in voller Produktion“, wie Mattila im Gespräch mit float bestätigte. Produziert wird nahe Augustów, verkauft wird immer im Paket mit Motoren von Mercury Marine.

Neuzugang in der 10-Meter-Klasse

Das zweite Modell der neuen Baureihe ist die Saxdor 320 GTO. Geplant sind drei verschiedene Modelle auf der 32-Fuß-Plattform, zuerst kommt die Variante mit T-Top und begehbaren Decks. Allen drei Versionen gemeinsam ist das schnittige Design irgendwo zwischen Axopar, Invictus und Bavaria Neo, der schnelle und leistungsstarke Antrieb per Außenborder und eine – nach Werftangaben besonders wirtschaftlich laufende – schmale Rumpfform.

Die maximale Motorisierung sind zwei je 300 PS starke Mercurys, wie wir sie in Kennzeichen V kennengelernt haben. Das kommt uns doch bekannt vor und klingt nach einer gelungenen Verbindung.

Sonnige Zeiten für Silent Yachts

Silent Yachts hat gleich fünf Exemplare des Luxus-Katamarans Silent 80 vom Papier an seine Kunden verkauft. Davon kann manch andere etablierte Werft nur träumen. 2019 hatte das österreichische Unternehmen gleich zwei neue Motorkat-Modelle präsentiert. Wir stellen die Silent 60 und Silent 80 im Detail vor und haben mit Silent-Yachts-Chef Michael Köhler über die Zukunft des Solarboot-Herstellers gesprochen.

Die Silent 60 ist etwas größer als die bekannte Silent 55, die den Best of Boats Award als bestes Reiseboot 2019 erhalten hat. Die fünf Fuß längere Silent 60 ist eine komplette Neuentwicklung. Die Erfahrungen, die mit der Silent 55 – Stichwort des float-Tests: Lautlose Weiten – gemacht wurden, flossen in die Entwicklung der Silent 60 ein.

Silent 60: ein Luxus-Kat, der noch in Häfen passt

Kleine, aber wichtige Details sind bei der Silent 60 noch besser gelöst. Sie hat unter anderem mehr Volumen im Schiff und kann einen längeren Tender beherbergen. Auch die Sicht in Fahrtrichtung wurde gegenüber der Silent 55 verbessert.

Die gute Sicht voraus wurde durch die Vertiefung der Bugkabine erreicht, Bei dem neuen Modell geht es nun eine Treppe tiefer. Der etwas störende Aufbau im vorderen Salonbereich konnte so auf eine Ebene mit den restlichen Fläche gesetzt werden. Das erlaubt eine 360-Grad-Rundumsicht im Salon, auch im Sitzen. Die Flybridge ist, wie bei der Silent 55, mit einem Steuerstand und einer Sitzecke mit Tisch konzipiert. Viel Platz wurde der Treppe eingeräumt, die jetzt in einem weniger steilen Winkel verläuft und so für mehr Komfort sorgt.

Ein Dach, das hochfährt und schützt

Auch die Silent 60 besitzt ein hochfahrbares Dach. Wird die Yacht nicht benutzt, bleibt es eingefahren. Das hat gleich mehrere Vorteile: Zum einen kann die Durchfahrtshöhe des Kats schnell vermindert werden. Zum anderen lassen sich die Solarzellen auf dem Dach leichter reinigen. Der größte Vorteil ist eine saubere Flybridge. Eigner können sich sicher sein, dass sie die Fly im gleichen Zustand wieder vorfinden werden, wie sie sie nach dem Schließen des Dachs verlassen haben.

Auch das Rumpfdesign wurde optimiert, um das Schiff – so wie Werftaussage – noch leistungsstärker zu machen. Zum ersten Mal wurde hierfür auch Reverse Bow verwendet. Dieser negative Steven verlängert die Wasserlinie ohne große Gewichtszunahme. Bei der Silent 55 ist der Steven noch relativ vertikal.

Das vereinfacht das Manövrieren im Hafen, und es passt sich besser in die Designlinie von Silent-Yachts ein. Denn anders als die Silent 80 passt die 18 Meter lange und neun Meter breite Silent 60 noch in viele Mittelmeer-Häfen hinein.

Energie für die Silent 60

Wie auf allen Silent-Yachten ist das Dach der Silent 60 fast vollständig mit Solarpaneelen bedeckt. Ganze 17.000 Watt können diese maximal in das Bordnetz einspeisen. Der Landanschluss im Hafen ist so oft nicht von Nöten. Einen Extraanschluss für die Klimaanlage (ein Standard auf Schiffen ähnlicher Größe) gibt es gar nicht erst.

Bei der Motorisierung der 60er bietet Silent-Yachts verschiedene Optionen an. Die kleinste Variante „Cruiser“ ist mit zwei drehbaren Saildrives motorisiert, die jeweils über einen 30-kW-Elektromotor betrieben werden. Die Batterie hat 70 kWh, und ein 20-kW-Dieselgenerator steht im Notfall bereit. Scheint die Sonne, kann die Silent 60 somit bei 1/4-Fahrt voraus mit einem neutralen Energiehaushalt fahren – Bordverbraucher jetzt mal ausgenommen.

Top-Speed für maximal eine halbe Stunde

Der Vorteil der kleineren Motorisierung mit den drehbaren Saildrive ist die gute Manövrierfähigkeit im Hafen. Wer mehr Leistung wünscht, kann größere Motor-Optionen wählen. 2 x 135 kW und 2 x 250 kW stehen als Wellenantrieb zur Verfügung. Große D3-Dieselgeneratoren von Volvo Penta mit 100 kW stehen als Backup bereit. Mit den zwei 250 kW starken Motoren erreicht die Silent 60 eine Höchstgeschwindigkeit von satten 17 Knoten.

Aber nicht für sehr lange. Auch wenn die Sonne scheint, der Generator auf Volllast läuft, keine Bordverbraucher Strom ziehen und die 210-kWh-Batterie voll geladen ist, kann die Silent den Top-Speed auf dem Papier für maximal eine halbe Stunde halten.

Wer sich mit diesen Daten nicht zufrieden gibt, hat eine weitere Hybrid-Option mit Dieselmotoren als Direktantrieb. Hierbei läuft die Silent wie eine herkömmliche Motoryacht und hat einen elektrischen Antrieb als Schleichfahrt-Option.

Dass das Konzept des neuen Boots ankommt, zeigt die aktuelle Orderliste von sechs Booten. Die ersten beiden Silent 60 sind zurzeit im Bau. Das erste Exemplar soll im Sommer 2020 ins Wasser gehen. Im Standard kostet das Boot knapp zwei Millionen Euro. Etwa 2,4 Millionen Euro sollte man sich also für eine komplette Silent 60 zur Seite legen.

Silent 80: der ultimative Katamaran

Mehr Katamaran geht kaum: Die Silent 80 ist mit ihrer Länge von mehr als 24 Metern und elf Metern Breite einer der größten Motorkatamarane überhaupt. Das Boot ist am oberen Ende des Serienbaus positioniert. Ab dieser Größe wird der Kundenkreis schnell kleiner. Über 100 Fuß beschränkt man sich auf nur eine Handvoll „Prospects“, wie potentielle Kunden in Yachtkreisen genannt werden.

Die Silent 80 ist in vielen verschiedenen Versionen erhältlich. Das Schiff kann vom Kunden stark individualisiert werden. In der Standardversion werden vier große Kabinen und eine Crewkabine angeboten. Über den beiden Rümpfen liegt der große Salon, auf dem wiederum eine kleine Flybridge mit Steuerstand positioniert ist. Der Tender wird bei der Silent 80 wie bei einem Monohull längs in den Backbordrumpf gezogen. Das erleichtert das Ein- und Ausfahren und hält das Heck aufgeräumt.

Schön, schnell und klappbar

Die neue Dragonfly 40 ist ein Boot, auf das viele Multihull-Segler fast 20 Jahre gewartet haben. Die Nachfolgerin der Dragonfly 1200 kommt unter Deck an das Platzangebot einer 30 Fuß langen Einrumpfyacht heran und bietet ein unglaubliches Leistungsspektrum. Wir haben das größte Modell der dänischen Trimaran-Produzenten gemeinsam mit Werftchef Jens Quorning unter die Lupe genommen.

Während gestandene Regattasegler auf ihren Performance-Cruisern um jeden halben Knoten kämpfen, zieht die Dragonfly mit mehr als der zweifachen Geschwindigkeit gemütlich an ihnen vorbei. Auch über Untiefen gleitet das dänische Schiff entspannt hinweg und erwiest sich so als ein perfektes Fahrtenboot für unsere heimischen Reviere im Norden.

Intelligente Klapptechnik von Dragonfly

Einzigartig sind die Dragonfly-Boote vor allem wegen ihrer Klapptechnik. Wenn die 12,40 Meter lange Libelle ihre Flügel – sprich: die Seitenausleger – anlegt, ist sie nur vier Meter breit. Das breite Boot passt so also auch in europäischen Häfen in eine normale Box. Das Zusammenfalten ist ein Manöver, das dank ausgefeilter Technik und gut plazierter Anschlagpunkte keine Schwierigkeit darstellt. Das gilt auch für die von float vor einem Jahr vorgestellte Schnelle Libelle, die acht Fuß kürzere Dragonfly 32 Evolution.

Für gewöhnlich macht man das Manöver im Hafen. Die Werftcrew habe ich auch schon vor dem Hafen dabei beobachtet: Ruck-zuck… einen Schwimmer ranziehen, dann der andere – fertig. Auf dem Strelasund motorte im November ein Dragonfly-Eigner sein Schiff ins Winterlager, ohne es für die paar Meilen auszufalten. Die Mechanik der dänischen Quorning-Werft ist tausendfach erprobt. Der Sicherungstampen hat eher eine psychologische als technische Funktion.

Neue Konstruktion mit mehr Volumen

Die Dragonfly 40 ist die Nachfolgerin der Dragonfly 1200, die 2002 eingeführt wurde. Er ist ein völlig neues Schiff. Für einen 40 Fuß langen Trimaran ist das neue Modell ausgesprochen voluminös. Schmale Wasserlinien sind das Geheimnis schneller Multihulls. Denn je schmaler die Wasserlinie, desto kleiner ist die Verdrängerwelle, die der Rumpf produziert.

Mit einem großen Maschinenraum besitzt es eine relativ breite Wasserlinie von 1:7 im Hauptrumpf. „Die wird beim Segeln sofort schmal, wenn der Auftrieb in den Lee-Rumpf wandert“, erklärt Dragonfly-Chef Jens Quorning gegenüber float. Der Werftchef hat das Schiff zusammen mit Steen Olsen konstruiert.

Jens Quorning ist ein Familienmensch, und er ist Regattasegler. Ihm kommt es auf Speed, Wohnlichkeit und Sicherheit gleichermaßen an. Sein privater „Firefly“ ist eine Rakete. Je nachdem, wie die Kunden Schwerpunkte setzen, können sie die Dragonfly 40 als Touring- oder als Ultimate-Version ordern.

Beide Modellvarianten haben einen – in sich verstagten – Carbonmast mit Quadro-Saling. Der Touring-Mast ragt 17 Meter in die Höhe, der Mast des Ultimate-Modells misst 19 Meter. Die Selbstwendefock der Touring-Version ist 25 Quadratmeter groß, beim Ultimate sind es 27 qm. Das setzt sich bei allen Segeln so fort, bis zu den Gennakern mit 110 und 140 Quadratmetern Segelfläche.

Für einen Trimaran sehr geräumig

„Ganz schön eng“, murmelte ein Besucher in Düsseldorf, der als Vergleich offenbar die Serienyachten aus dem Chartersegment heranzieht. Wer maximales Volumen wünscht, muss zu den Großserienherstellern wie Jeanneau, Beneteau oder Hanse gehen. Die beiden letzteren haben mit den Marken Lagoon und Excess und der zugekauften Kat-Werft Privilege selbst Multihulls im Programm.

Eine Hanse 588 kostet in etwa 60.000 Euro weniger als die Dragonfly 40 und hat dabei bis zu fünf Kabinen mit Platz für zehn Personen. Tatsächlich aber ist die Dragonfly 40 für einen Trimaran sehr geräumig. In der Achterkabine ist ein tief positioniertes Doppelbett mit stattlichen Maßen und einem Notausstieg, der den Gästen in flachen nordischen Gewässern einen Blick auf den Meeresgrund gewährt.

Segeln auf ein, zwei und drei Rümpfen

Die boot Düsseldorf ist die größte Wassersportmesse der Welt – auf 105.000 qm Ausstellungsfläche stellen hier rund 2.000 Aussteller hunderte Segelyachten und Motorboote aller Art aus. Pünktlich vor dem Start der vom 18. bis 26. Januar 2020 laufenden Schau stellen wir die interessanten Weltpremieren und viele erstmals in Deutschland präsentierte Neuheiten vor. Den Anfang machen heute die Segler.

Im Überblick

• 1Multihulls und Großserien
• 2Fürs Blauwasser
• 3Von 50 Fuß bis 18 Fuß

Dragonfly 40: Punktlandung für die Dänen

Vor eineinhalb Jahren hat Jens Quorning, Chef des gleichnamigen dänischen Multihull-Herstellers, den großen Trimaran Dragonfly 40 auf dem Papier vorgestellt. Jetzt hat die fertige Segelyacht auf der boot Düsseldorf Weltpremiere (Halle 17, Stand A20). Die Libelle aus Dänemark ist für Fahrtensegler eine flinke Alternative zu herkömmlichen Booten mit nur einem Rumpf.

Seit mehr als 50 Jahren baut Quorning Boats familientaugliche Trimarane – teils trailerbar, aber immer schnell. Bereits im vorigen Jahr aktualisierte die Werft mit der Dragonfly 32 Evolution die eigene Flotte.

Der Dragonfly 40 verbindet die günstigen Eigenschaften von Ein- und Mehrrümpfern. Der Trimaran ist innen geräumig – mit zwei Kabinen und vier Kojen, dem großen Cockpit und enorm großen Netzflächen zwischen den Seitenrümpfen. Die versprochene Reisegeschwindigkeit gleicht der einer Rennyacht. Das Fahrgefühl dürfte dabei deutlich komfortabler und stabiler ausfallen.

Der große Clou ist, wie bei den anderen Dragonfly-Trimaranen, die Klapptechnik des in Fahrt breiten Boots. Eingeklappt misst der 40-Füßer nur vier Meter in der Breite und unterscheidet sich im Hafen damit nicht stark von herkömmlichen Yachten.

Wieso segeln wir dann überhaupt noch mit nur einem Rumpf? Neben Revier- und Platzvorteilen schlagen die meisten Einrumpfyachten die Multihulls besonders bei einem Punkt, dem Preis. So ist es auch beim Dragonfly. Der Einstieg mit Standardausstattung liegt beim Dragonfly bei knapp über einer halben Million Euro. Der Mehrwert bei Geschwindigkeit, Raumangebot und Funktionalität hat also seinen Preis.

Excess 11: Beneteau im Excess-Modus

Die neue Multihull-Marke Excess von Beneteau kam aus dem Nichts und hat sich in kurzer Zeit am Markt etabliert. Das Einstiegsmodell der Fahrtenkatamaran-Serie, die Excess 11, stellt die französischen Werftgruppe nun auf der boot Düsseldorf in Halle 15, Stand B42 vor.

Die Excess 11 steht im krassen Kontrast zum Dragonfly 40. Mehr Segelyacht kann man für ein 37 Fuß langes Schiff zu einem Standardpreis von 310.000 Euro zurzeit kaum bekommen. Die Excess 11 besitzt in der Version mit vier Kabinen – dazu kommen zwei Vorschiffskojen – Platz für zehn Personen an Bord, die sich auf dem 6,60 m breitem Kat frei und sicher bewegen können.

Nach Auskunft der Werft war die Prämisse bei der Entwicklung der Excess 11, dass der Katamaran trotz seines Volumens gute Segeleigenschaften bieten soll. Segelfläche und Gewicht liegen beim Excess 11 im Durchschnitt, womit sich diese Aussage noch bewähren muss. Hier gab es in der Vergangenheit einige Kritik an den großen Kat-Herstellern: Sie bauten schwimmende Apartments anstelle von seegängigen Segelyachten.

Interessant ist, dass die Steuerstände der Excess 11 ungewöhnlich weit achtern außen liegen. Das schafft mehr Raum im Cockpit, könnte für Blauwassersegler jedoch ein wenig zu ungeschützt sein. Aber für Weltumsegler ist der neue Kat aus Frankreich wohl auch nicht konzipiert. Der günstige Preis und das hohe Raumvolumen unter Deck wird die Serie vor allem für die Charter interessant machen.

Bavaria C42: Neuer V-Bug als Zukunftsmodell

Bavaria is Back! Mit zwei neuen Booten will die fränkische Serienwerft unter Leitung des Berliner Investors wieder zurück auf die große Bühne. Auch wenn der Messeauftritt (Halle 17, Stand C43) wohl deutlich schmaler als noch vor zwei Jahren ausfallen dürfte, können wir uns vor allem bei der neuen Segelyacht auf eine interessante Premiere freuen.

Für den traditionell wichtigen Segelbereich ist die Bavaria C42 der neue Hoffnungsträger der Giebelstädter Werft. Neben viel Volumen standen vor allem gute Segeleigenschaften im Vordergrund, und so kommt die neue Bavaria C42 schon im Standard mit deutlich mehr Segeltuch als ihre Vorgängermodelle auf den Markt.

Auch die Breite ist ein Novum. Stolze 4,29 Meter misst die Bavaria C42 maximal von Backbord nach Steuerbord. Ursache dafür sind vor allem die neuen Doppelkojen achtern, die in rechteckiger Ausführung mit 1,60 m Breite beim Hotelstandard mithalten können.

Ein besonderes Detail der neuen 42-Fuß-Yacht der Bayern ist der neue „Bavaria-V-Bug“. Dieser war nötig, da die Wasserlinie des am Heck überbreiten Schiffs bei Krängung die Segelyacht aus der Bahn heben könnte. Der breite Bug verhindert dies mit viel Auftrieb und bietet gleichzeitig viel Platz für die Bugkabine.

Ob Bavaria damit einen neuen Trend gesetzt hat, wird sich zeigen. Hier hilft vielleicht ein kurzer Blick in die Superyacht-Szene: Auch Arcadia Yachts hat vor ein paar Jahren mit dem neuen Bugdesign für Furore gesorgt. Heute ist sie eine der angesagtesten Marken in exklusiven Marktsegment der Großyachten.

Von außen betrachtet gleicht die Bavaria C42 der neuen C-Linie. Das sportliche, italienische Yachtdesign wird so nicht nur Chartergästen, sondern wohl auch bei Eignern gut ankommen. Preislich liegt die neue Bavaria C42 – von float ausführlich hier vorgestellt – mit 187.900 Euro in der Standardausstattung im Klassendurchschnitt.

Moody DS 41: Ein SUV unter Segeln

Eine moderne, schnittige Deckshaus-Segelyacht auf nur 41 Fuß zu entwickeln ist nicht einfach, aber möglich – wie Designer Bill Dixon mit der Moody DS 41 zeigt. Die neue Moody 41 macht den Spagat zwischen Funktionalität und Design. HanseYachts präsentiert das lang erwartete und von CEO Jens Gerhardt im float-Interview als Game Changer bezeichnete Schiff auf der boot 2020 zum ersten Mal (Halle 16, Stand A41), gleich neben der deutlich größeren Moody 54.

Das neue Decksalonschiff der ursprünglich britischen Marke Moody bietet viel Platz an und unter Deck. Der Salon einer Einrumpfyacht wird ab und zu liebevoll auch als Höhle bezeichnet. Bei der Moody DS 41 ist dieser zentrale Bereich auf einem Level mit dem Cockpit angelegt und mit Panoramaverglasung versehen. Das Mehr an Komfort bei jeder Witterung verlängert die Saison auf dem Wasser.

Das einer Motoryacht ähnliche Layout steigert die Lebensqualität erheblich. Im Salon der 41er ist ein ein großes U-förmiges Sofa platziert, dazu gibt längsseitig die Pantry und einen Kartentisch mit Blick voraus.

Die Moody DS41 ist quasi ein Segel-SUV, bereit für die See bei jedem Wetter. Über breite Laufdecks mit hohem Schanzkleid gelangen Crew und Gäste auf das Vorderdeck. wo es eine große Liegefläche  gibt. Das untere Deck teilt sich in zwei Doppelkabinen mit ein oder wahlweise zwei Bädern auf.
Die Moody DS41 ist im Standard für knapp eine halbe Millionen Euro zu haben und zählt damit zu den teureren Premieren auf der Messe.

Selbst segeln statt Komfort-Cruisen

Die Präsentationen von neuen Segelyachten wirken heutzutage wie ein Déjà-vu: Gerader Steven, integrierte Selbstwendefock, Einhandtauglichkeit, alle Leinen werden zum Steuerstand umgelenkt – und so weiter… Die neue Elan Impression 45.1 bricht mit diesem Muster und stellt sich mit einem traditionellem Layout gegen die neuen Konzepte der Konkurrenz.

Einfach ehrliches Segeln

Den Grund für die – aus heutiger Markt- und Marketingsicht – eher altvordere Herangehensweise erklärt Nils Schürg, Geschäftsführer des Bremer Elan-Importeurs Blue Yachting. „Viele Kunden von uns mögen das herkömmliche Yachtlayout und können sich mit dem Lounge-Charakter neuer Segelyachten nicht identifizieren.“

Bei Chartertörns, und hier sind traditionell viele der Elan-Schiffe im Einsatz, wollen die Gäste vor allem eines: Segeln. Und das mit Muskelkraft und Crewgefühl, so Schürg. „Segel setzen am Niedergang, die Genua nach dem Kommando Ree! auf die andere Seite holen – eben klassisches Segeln.“ Dafür ist die Elan Impression 45.1, die auf der boot Düsseldorf 2020 Deutschlandpremiere hat, bestens geeignet. Durch die große Genua bietet sie gute Segeleigenschaften auch ohne Zusatzsegel wie Gennaker oder Code Zero bei Leicht- und Raumwind. Zu sehen ist das Schiff in Halle 16, Stand D41.

Verbreitertes Heck für mehr Volumen

Die Premiere der Elan Impression 45.1 ist die inzwischen dritte Überarbeitung des vor 15 Jahren als Elan 434 vorgestellten Segelboots. Der potenzielle Käufer mag sich dabei fragen: Bekam die Yacht nur etwas Kosmetik, oder gibt es doch wesentliche Veränderungen gegenüber der bisherigen 45er Elan Impression?

Das Vorbild bei der Überarbeitung der Fahrtenyacht ist wohl die neueste Elan-Kreation, die sportliche Elan GT 5. Damit sollen mehr Langfahrtsegler gewonnen werden. Dafür wurde das Heck des Cruisers merklich verbreitert. Der Spiegel inklusive der absenkbaren Badeplattform fällt – anders als bei der Vorgängerin – nun senkrecht ab. Der so gewonnene Platz kommt zunächst einmal dem Steuermann zugute.

Und zur boot Düsseldorf 2020 ist auch schon die Elan GT 6 angekündigt, doch bis auf ein paar Renderings ist noch nicht viel zu sehen von der Yacht, für die drei Studios – F. A. Porsche Design, Humphreys Yacht Design und das Designteam von Elan Yachts verantwortlich zeichnen. Bekannt ist schon, dass es ein sehr sportliches Flushdeck geben wird, das erste mit Stehhöhe in der Bugkajüte in der Bootsklasse unter 50 Fuß Rumpflänge.

Elan-Segler haben die Wahl zwischen einer sportlichen Version mit offenem Heck und – Sicherheitsüberlegungen mögen hier ein Ausschlag geben – der hinten geschlossenen Variante mit einer großen Badeplattform. Zwei achtern quer aufgestellte Sitzbänke sowohl als Backskisten oder als Sitz für den Rudergänger genutzt werden.

Liegewiese zum Langlegen

Alternativ dazu lassen sich die Backskisten optional als Grillstation mit Kühlschrank bestücken. Der gewonnene Platz im aufgeräumten Cockpit kommt dem Komfort zugute: Die deutlich verlängerten Duchten laden zum ausgestreckten Verweilen ein.

Der Cockpittisch an Deck ist zweigeteilt. Das erleichtert den Plicht-Durchgang zwischen dessen beiden Hälften sehr. Werden die beiden Teil-Tische auf Höhe der Duchten abgesenkt, gibt es noch mehr Relax-Raum auf der breiten Liegewiese.

Auf dem Weg zum Vordeck fällt auf, dass die Wanten bei der Elan Impression 45.1 immer noch innen am Kajütaufbau stehen. So bleibt der Weg über die Seitendecks frei. Ein weiterer Vorteil dieser Takelung: Bei Bedarf kann eine deutlich überlappende Genua eingesetzt werden.

Segeln im Hochformat

Größer, „schneller“ und weiter respektive breiter. Die Mehrrumpfbranche entwickelt sich rasant und mit ihr die Modelle der führenden Katamaran-Werften. Nun war es die Werft Fountaine Pajot, die ihren neuen 45er Katamaran Elba auf dem Cannes Yachting Festival im September präsentierte. Das Boot  setzt vor allem mit der Flybridge in seiner Klasse neue Standards.

Spannender Nachfolger

Die Werft Fountaine Pajot ist einer der führenden Katamaran-Bauer im Luxussegment. Gebaut wird seit 1976 in La Rochelle, dem Zentrum der europäischen Multihull-Produktion, und im nahegelegenen Aigrefeuille-d’Aunis. 1983 brachte Fountaine Pajot das erste Mehrrumpf-Segelboot auf den Markt.

Den ersten elektrischen Kat stellte die Werft im September 2019 in Cannes zusammen mit Volvo Penta vor. Die Werft ist Partner des schwedischen Motorenbauers, die bei der Entwicklung elektrischer Antriebe eine Lucia 40 als Testplattform nutzen.

Die Palette umfasst aktuell sieben Modelle, von der Lucia 40 bis zur Alegria 67. Die wichtigste Größe sind dabei die Fahrtenkatamarane um 45 Fuß Länge. Hier trumpfte seit 2012 das bisher meistverkaufte Modell der Werft, die Helia 44 Evolution, das nun von der Fountaine Pajot Elba 45 abgelöst wird.

Die Neuheit reiht sich nicht nur optisch, sondern auch konzeptionell ein zwischen der größeren Saona 47 aus dem Jahr 2017 und dem kleineren Fahrtenkat Astrea 42 vom letzten Jahr.

Ein Raumschiff mit Dachterrasse

Das Besondere der neuen Fountaine Pajot ist die gegenüber dem Vorgängermodell vergrößerte Flybridge. Das Oberdeck bietet nicht nur mehr Platz. Es gibt neu auch eine große, U-förmige Couch, auf der mehrere Personen entspannt hoch über dem Wasser (mit)segeln können.

Die Dachterrasse macht den Kat zu einem Großraumschiff, was das Raumangebot betrifft. Auf drei großen Ebenen können sich die Gäste an Bord frei bewegen. Mehr Platz kann man auf einer 45 Fuß Yacht fast gar nicht erzeugen.

Wer jetzt denkt, der 45er schiebt sich träge durchs Meer – nein, falsch gedacht. Ein kurzer Blick aufs Polardiagramm zeigt, dass hier auch Segelspaß im Vordergrund steht. Nur wollen muss die Crew. Fast zwölf Knoten soll das Schiff auf raumen Kursen um 110 Grad erreichen. Was ergab also der Praxistest?

Test in Portugal

Unser Kollege Stanislaw Iwinski segelte den Katamaran in Portugal. Im Delta des Flusses Sado blies der Wind beim Test-Event mit 6 bis 12 Knoten vom Ufer aus Richtung Nord-Nord-Ost, wobei der Wind häufig die Richtung änderte. „Trotz dieser Bedingungen schnitt die Elba 45 nautisch gut ab“, so Stanislaw.

Er hatte kein Probleme, eine Geschwindigkeit von 6 bis 7 Knoten am Wind zu erreichen, ein halber Knoten mehr als Halbwind-Kurs. Auf raumen Kursen kam das 45-Fuß-Schiff auf rund 5 bis 6 Knoten. Das ist unter den Leichtwindbedingungen am Testtag ein sehr gutes Ergebnis.

„Die FP 45 lief sehr leicht, allerdings mit einer leichten Tendenz zum Luven“, fiel Stanislaw Iwinski auf. „Ich denke jedoch, dass die Performance mit anderen Segeln und entsprechendem Trimm noch besser wäre.“ Der Grund dafür: Die Yacht kam erst im letzten Moment, unmittelbar nach der Premiere, am Testort an.

Sea Bubbles startet in Paris

Seit Montag dieser Woche, 16.15 Uhr Pariser Ortszeit, ist das foilende Taxiboot Sea Bubbles wieder in Paris unterwegs. Anders Bringdal, Chef und Gründer von Sea Bubbles, startete am 16. September gemeinsam mit Dominique Ritz, dem Direktor der für die Seine und die französischen Schifffahrtswege verantwortlichen Behörde, zu den ersten Tests auf dem Fluss in der Innenstadt der französischen Hauptstadt.

Bis Freitag, den 20. September, wird das auf Tragflügeln schwebende Boot Passagiere auf einer Strecke von Issy-les-Moulineaux nach Bercy befördern. Die Route führt an vielen Sehenswürdigkeiten von Paris vorbei, darunter Notre Dame und dem Eiffelturm. Gefahren wird zwischen acht und zehn Uhr morgens und nach der Mittagspause von 15 bis 17 Uhr, laut einer Erklärung des Präfekten von Paris.

Der Grund für das recht kurze Vergnügen ist die Sicherheit – und zwar die der anderen Bootsfahrer auf dem Fluss. Die Zeiten für die Testfahrten sind so festgelegt, dass der Anblick eines fliegenden Wassertaxis andere Bootsfahrer auf der Seine in den verkehrsreichsten Zeiten nicht ablenkt. Die Höchstgeschwindigkeit für die Versuche beträgt 30 km/h.

Ein weiter Weg bis zum Metropolen-Taxi

Der Weg, den die Sea-Bubbles-Macher bis zu diesem Termin beschreiten mussten, war alles andere als ein geradliniger Kurs. Das für maximal sechs Personen konzipierte Tragflügelboot, das mit elektrischen Motoren von Torqeedo läuft, wurde erstmals 2017 vorgestellt – und der Ort der Präsentation war Paris. Der Plan war, den Stadtverkehr von Paris durch einen kommerziellen Shuttle-Service auf dem Wasser zu entlasten.

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Das Unternehmen geriet erst mit den städtischen und französischen Behörden in „regulatorische Probleme“ – man konnte sich nicht auf die Höchstgeschwindigkeit einigen. Dann änderte Sea Bubbles seine Geschäftspläne, um sich auf andere Märkte zu konzentrieren.

Dazu gehörte auch eine öffentlichkeitswirksame Fahrt mit dem sichtlich erfreuten Fürsten Albert von Monaco in dem foilenden Designer-Kleinboot. Im Februar unterzeichnete man die Verträge mit dem ersten Kunden in den USA.

Als wirklich enorme und durchweg willkürliche Hürde hatte Alain Thébault, der zweite Gründer von Sea Bubbles, den Widerstand einiger Ämter gegen sein Projekt bezeichnet. Denn obwohl die Oberbürgermeisterin von Paris, Anne Hidalgo, von den Sea Bubbles begeistert war und diese so schnell wie möglich auf der Seine und den Pariser Kanälen sehen wollte, stellten sich nun andere quer, die ein Wörtchen mitzureden haben. Das betraf zum Beispiel die erlaubte Geschwindigkeit auf den Pariser Schifffahrtswegen: 12 km/h innerhalb von Paris und 18 km/h außerhalb.

„Dann können die Leute gleich in die Pedale treten“

Dieses Manöver erinnert ein wenig an das berüchtigte „Rote-Flaggen-Gesetz“, mit dem in England die Kutschen-Lobby bis 1896 erfolgreich den Fortschritt der Dampfwagen durch ein Tempolimit blockierte. Thébault hatte sich in einer Pressekonferenz darüber beschwert. Seine Taxis seien für eine Geschwindigkeit von 40 bis 50 km/h konzipiert, wetterte Thébault. Es ergebe jedenfalls keinen Sinn, ein Wassertaxi auf die Geschwindigkeit eines Fahrrades auszubremsen. Dann könnten die Leute gleich an Land in die Pedale treten.

Nun scheinen die Vorzeichen auch in Paris günstiger zu sein. Vielleicht liegt das auch an der Unterstützung und Begeisterung der Bürgermeisterin Anne Hidalgo für den schwebenden Wasser-Bus.

Spiderman fährt 747 Mirage

Die 747 Mirage ist im Kino. Spiderman flüchtet mit dem schnellen schwarzen Panther von Frauscher in Venedig vor dem Bösen im neuen Film „Far away from Home“, der seit gestern in den deutschen Kinos läuft. Es ist die Fortsetzung des 2017 erschienenen Films „Homecoming“ des Regisseurs Jon Watts, der einer der erfolgreichsten Filme des Jahres 2017 wurde. Wir sind Spiderman um einiges voraus und haben die Frauscher 747 Mirage schon 2014, als das Boot gerade herauskam, auf dem Gardasee getestet.

Fata Morgana am Gardasee

In Gargnano am Gardasee habe ich im frühen Abendlicht eine Erscheinung: eine Fata Morgana auf dem Wasser. Schwarz und zu schnell, um die Umrisse zu erkennen. Zurück bleibt ein Bild auf meiner Netzhaut und der satte Klang des Motors in meinem Ohr.

Mauro Feltrinelli, Werftchef und Frauscher-Generalimporteur für Italien, holt mich zurück in die Wirklichkeit. Als enger Freund und Berater der Familie Frauscher stellt er für unseren Test Hafen und Logistik zur Verfügung. Um uns herum ist die gesamte Frauscher-Flotte ausgestellt. Während mir Mauro beim Espresso auf der Terasse die Werftgeschichte erzählt, wandert mein Blick über zehn Jahre Frauscher-Modellentwicklung im Hafen. Thomas Gerzer, Chef-Entwickler bei Frauscher und Konstrukteur der Mirage, kommt dazu. Er ist der Meister, der Illusionen in die Realität umsetzt.

Die Voraussetzungen für einen Test könnten besser nicht sein: Die späte Nachmittagssonne ist weich, das Wasser glatt, der Entwicklungschef mein Begleiter. Wir legen sofort ab. Die Mirage wirkt wie ein Rennwagen auf dem Wasser. Die Seitenlinie des Boots ist hinter den prägnanten Lüftern dreidimensional geschwungen und gibt dem Rumpf eine Form, wie man sie bisher nur von sehr sportlichen Autos kennt.

Der flache Stufenrumpf, für den auch bei diesem Modell Harry Miesbauer verantwortlich zeichnet, die für Frauscher typische Z-Linie im neuen Design von Gerald Kiska und die auffälligen Lufteinlässe machen das Boot optisch zu einer aufregenden Mischung aus Rennboot und Rennwagen.

Was der böse Bube so kann

„Das Design der Mirage ist eine Weiterentwicklung der neuen Form, die wir mit der Fantom 858 vor einem Jahr begonnen haben“, erklärt Thomas Gerzer. „Jetzt gehen wir einen Schritt weiter. Wir wollten mit der Mirage 747 einen Lamborghini auf dem Wasser entwickeln, sozusagen den bösen kleinen Bruder der Fantom.“

Nun, denke ich, dann wollen wir mal sehen, was der böse Bube so kann. Ich setze mich ans Steuer und starte die 300-PS-Maschine. Die Sicht ist gut, man hat alles bestens im Blick. Die getönte Windschutzscheibe passt optisch gut zum Boot, ist aber mit Sonnenbrille ein bisschen dunkel.

Im Heck arbeitet ein Mercury Mercruiser 350 MAG DTS. Dieser „Smartperformer“ hat ein hohes Drehmoment und beschleunigt sehr schnell. Das Getriebe schaltet dank Mercurys digitalem Drossel- und Schaltsystem (DTS, daher das Kürzel im Motorennamen) leicht und weich. Der Motor reagiert sofort und ohne Verzögerung auf jeden Befehl des Gashebels.

Über die seitlichen Lufteinlässe wird der Motor besonders gut gekühlt und arbeitet dadurch deutlich effektiver. Der Dreiblattpropeller, ein Mirage Plus 17 aus Edelstahl von Mercury, passt perfekt zu Rumpf und Antrieb. Die Elektrik wird von zwei 76-Ah-Batterien gespeist, einer Bord- und einer Starterbatterie, die als Notsystem verbindbar sind.

Das Geheimnis liegt in der Stufe

„Durch die Verlängerung der Wasserlinie wird der Widerstand bei Flachwasser geringer und die Geschwindigkeit auf der Geraden erhöht sich“, erklärt Thomas Gerzer. „Das Geheimnis des extrem guten Fahrverhaltens der Mirage liegt in der Stufe, den zwei zusätzlichen Gleitleisten, der breiten Kimm und dem geraden, langen Vorsteven.“ Die richtige Position der Stufe verhindert, dass das Boot in den Wellen zu Wippen beginnt.

Die vier Gleitleisten garantieren auch eine bessere Kurvenlage, denn sie verhindern, dass das Boot wegrutscht. „Und sie trimmen den Bug bei Höchstgeschwindigkeit ein bisschen nach unten“, so Gerzer, „und geben damit ein sicheres Gefühl.“

Ich beschleunige und bin ich in nur vier Sekunden bei knapp 20 Knoten und 2.500 U/min in Gleitfahrt. Die Mirage reagiert wie angekündigt außergewöhnlich direkt auf meine Manöver und ist absolut kurstreu. Bei leichtem Trimm in Marschfahrt liegt das Boot perfekt auf dem Wasser. Ich bin begeistert.

Schloss mit Dachgeschoss

Die Trawler-Yachten von Grand Banks waren immer stilprägend: Bis Anfang der 1970er-Jahre baute das US-Unternehmen sie auf massivem Holzkiel, „Woodies“ genannt. Diese Schiffe sind, soweit noch existent, bis heute legendär. Heute geht Grand Banks technologisch neue Wege: Dass die in Südostasien und Australien produzierende Werft bis heute innovativ ist, zeigt die neue Grand Banks 60.

Super-solide Langstrecken-Cruiser

Das im vergangenen Herbst als GB 60 Skylounge vorgestellte Schiff ist eine gut 20 Meter lange Festung zu Wasser. Durch den Einsatz von Carbon hat die Werft es auf die wildesten Weltmeere gut vorbereitet. Drei unterschiedliche Oberdecks zeigen, wie wandelbar das Boot ist: Für warme Fahrgebiete wird man das Modell mit offener Fly wählen (die GB 60 Fly). In gemäßigten Regionen, dann mit geschlossenem Obergeschoss, ist die Skylounge das Schiff der Wahl.

Einzig der Käpt’n und seine Crew sollten sich beizeiten – also bevor es auf offene küstennahe Gewässer geht – vergewissern, dass sie den Elementen gewachsen sind, mit denen das Boot jedenfalls spielend fertig wird. 2 x 900 PS in einem Rumpf, der mit einer Lage Carbon armiert ist, könnten einer plötzlich rauen See mit 36 Knoten Maximaltempo sogar davonfahren. Zähmen kann die Elemente auch diese ziemlich große Grand Banks natürlich nicht, aber sie gut auf Respektabstand halten. Das ist gut für die großen See- und Küstenreviere der Welt.

Ein schwimmendes Heim

Zugleich ist die Grand Banks 60 ein schwimmendes Heim, auf dem eine Eignerfamilie sich präsentieren und repräsentieren kann. Edle Hölzer, dicke Teppiche und bequeme Polster sorgen an Bord der Grand Banks 60 für einen ausgeprägten Wohlfühleffekt. Klassik und Moderne halten sich bei der Gestaltung auf angenehme Weise die Waage. Wo mancher zeitgenössische Entwurf sich in Schnickschnack verliert, herrscht bei Grand Banks das klare Bekenntnis zu Luxus.

„Unsere 60er definiert den Begriff Long Distance Cruising völlig neu“, erklärt Mark Richards, CEO von Grand Banks, gegenüber float. Neu beim aktuellen Modell sind die Rumpf-Fertigung im Vakuum-Infusions-Verfahren und die schon erwähnte Verarbeitung von Carbon im Rumpf.

Außer mit starrem Wellenantrieb ist das Motorschiff auch mit dem deutlich beweglicheren IPS-1200-Podantrieb von Volvo Penta mit 2 x 900 PS zu haben. Das 30 Tonnen verdrängende Langstreckenschiff scheint auf diese Antriebseinheit gut abgestimmt zu sein.

Schnurrt wie ein Ottomotor

Zu Füßen von Sven Blohm summt die Zukunft: Kaum hörbar, doch nur wenige Zentimeter unter dem Maschinenleitstand, in dem wir gerade stehen, arbeiten die modernsten Aggregate, die jemals ein Schiff antrieben. Sie machen die AidaNova zum ersten Kreuzfahrtschiff der Welt, das mit LNG, also verflüssigtem Erdgas, unterwegs ist. float war an Bord des neuesten Schiffs von Aida Cruises, um zu erfahren, wie das System funktioniert.

Sauber war das Geschäft mit den Träumen bisher nicht

Der Chefingenieur aus Rostock lächelt: „Der schnurrt wie ein Ottomotor.“ Sogar Laien merken auf Anhieb, dass hier an Bord etwas anders ist. Wer das Wummern eines vitalen Schiffsdiesels kennt, wird über die fast eigentümliche Laufruhe dieser Maschinen staunen.

Auch etwas anderes fällt durch Abwesenheit auf:  Das Schiff fährt ganz ohne Schwefel, Ruß und die Elemente, die beim Verbrennungsprozess schädliche Nebenprodukte bilden. Wer schon mal auf offener See einem Ozeanriesen hinterher geblickt hat, wie aus dem Schlot eine rußige Fahne quillt, weiß: Sauber ist das Geschäft mit den Träumen bisher nicht gewesen.

Mit LNG soll das nun anders werden. Mittschiffs lagert das reine Methan in drei riesigen Stahltanks tief im Rumpf unter außerirdischen Bedingungen: Damit es dauerhaft flüssig bleibt, wird es mit Druck in die künstlichen Kavernen gepresst und zusätzlich gekühlt, so dass seine Temperatur unter minus 160 Grad Celsius sinkt.

Um es zu verbrennen, muss das eisige Ladegut erst wieder auf plus 30 Grad aufgeheizt werden. Das klingt nach gewaltigem Aufwand. Tatsächlich hat die Meyer-Werft, die das 337-Meter-Schiff 2018 ablieferte, lang daran herumgetüftelt. Nach drei Jahren wurde das Schiff im Herbst 2018 abgeliefert.

Es gibt weltweit bisher keine Infrastruktur für CNG

Größer als die Herausforderungen mit der Antriebstechnik sind die der Versorgung: Es gibt weltweit noch keine Infrastruktur für LNG. In Europa stellen nur eine Handvoll Unternehmen Methan in solchen Mengen zur Verfügung, dass sie als Lieferanten in Frage kämen. So löst man das Problem bisher durch Improvisation.

Einmal im Monat wird die AidaNova fliegend versorgt: Ein Shell-Tanker, der selbst mit LNG fährt, füllt die eisige Flüssigkeit nach. Neben dem gigantischen Hochhaus, das der 20stöckige Kreuzfahrttraum auf dem Wasser abbildet, sieht der Tanker wie ein Spielzeug aus. Während der vier Stunden, die das Gas durch die Schläuche fließt, herrscht auf Deck striktes Rauchverbot.

Schnellster Weltumsegler als Pate

Das Beste vorweg: Im neuen Katamaran der französischen Werft Marsaudon, dem TS5, sind Wesen und Stil des kleineren Brudermodells TS42 erhalten geblieben. Der Marsaudon TS42 hat vorgemacht, wie modern und leistungsstark Segelyachten mit Doppelrumpf sein können – und dabei noch gut aussehen. Der neue Marsaudon TS5 verspricht noch mehr. Die Premiere, die auf der International Multihull Boat Show erstmals gezeigt wird, ist sowohl für Fahrtensegler als auch für den Offshore-Einsatz konzipiert.

Nah am Wasser gebaut

Samuel Marsaudon hat Marsaudon Composites vor 20 Jahren gegründet. Zunächst war die Firma aus Lorient an der Atlantikküste auf die Herstellung von Modellen und Formen großer Abmessungen spezialisiert. Sie entstanden direkt am Firmensitz, der an historischer Stelle liegt: links das Segelmuseum der Cité de la Voile Eric Tabarly, rechts die alten U-Boot-Bunker von Lorient. Bald baute die Werft auch Multihulls, die fürs Freizeitsegeln und für den Wettbewerb gemacht sind.

Zwei bekannteste Beispiele für die Leistungen der Werft sind die „Idec 2“, mit der Francis Joyon beim Solo-Ritt um die Welt 2008 der schnellste Einhand-Weltumsegler wurde, und die „Prince de Bretagne“, Gewinner der Regatta Route du Rhum 2010. Heute hat sich Marsaudon Composites auf modernste Herstellungsverfahren mit Vakuum-Infusion spezialisiert und entwickelt die Fertigung kontinuierlich weiter. Wesentlich neben der Robustheit ist dabei die Leichtigkeit der Verbundwerkstoffe.

Schnellster Weltumsegler als Pate

Wer die Geschichte der TS-Boote kennt, weiß also um die hervorragende Produktion, aus der diese hervorgegangen sind. Die frühesten Entwürfe des Marsaudon-Designers Christophe Barreau basieren auf Ideen des Einhandsegel-Rekordhalters Francis Joyon.

Viele Dutzend Male gebaut, gehören die Marsaudon-Schiffe nach Aussagen des Herstellers zu den schnellsten bewohnbaren Mehrrumpf-Booten der Welt. Es sind Meerrumpf-Boote gewissermaßen. Diesen großen Anspruch hatte sich die Werft auch bei der Entwicklung der neuen Marsaudon TS5 gestellt.

Puristisch innen, sportlich unten

Schon die TS-42-Serie war in den einschlägigen Kreisen sehr beliebt. So war klar, was gewünscht war: ein relativ nüchtern gestalteter Lebensraum, den man auf einen sportlichen Unterbau gesetzt hat. Auch Fahrtenseglern wird das gefallen. Äußerlich wirkt der Marsaudon TS5 nicht klobig, sondern dank des flachen, nach vorn abfallenden Kajütaufbaus und der populären Wavepiercer-Bugpartien eher aggressiv.

Die Optik verrät das Ziel der Macher: Sportlichkeit auf 15 Metern Rumpflänge. Ein weiteres Ziel: Keep it simple. Das Boot sollte möglichst einfach in der Bedienung sein und sich leicht manövrieren lassen.

Über sieben Winschen sollst Du gehen

Sieben Winschen stehen zur Bedienung diverser Schoten, Strecker und Fallen zur Verfügung. Die Großschotwinschen auf dem achteren Beam können gleichzeitig zum Aufholen und Absenken des Dinghis genutzt werden. Die Genuawinschen sind auf dem Dach positioniert. Über zwei weitere Winschen werden sowohl die Spinnaker-Schoten gefahren respektive der Genua-Roller sowie die Steckschwerter bedient. Über eine Winsch am Mastfuß werden die Fallen geholt.

Für die persönliche Sicherheit der Crew beim Gang übers Deck sorgen acht Handläufe auf dem Dach und mehrere Pad-Eye-Ringe zum Befestigen der Sicherheitsleine. Ideal platziert sind die Steuerstationen auf Deckshöhe. Sicher und geschützt ermöglichen sie bei gutem Sitzkomfort eine gute Sicht nach vorn und in die Segel. Gelenkt wird mit der Pinne.

Schöner Flipper unter neuer Führung

Flipper hat einen neuen Heimathafen. Die finnische Bootsmarke, gestaltet durch einen norwegischen Designer, gehört jetzt ins Portfolio eines schwedischen Bootsherstellers. Bei dieser skandinavischen Rochade hatte Nimbus Boats Sweden AB im November 2018 alle Anteile an Bella-Veneet Oy erworben. Das erste, gerade erst vorgestellte Modell unter neuer Führung ist die Flipper 800 DC, das zweitgrößte Kajütboot der Werft.

Zwei Männer, die Flipper prägten

Raimo Sonninen, der Gründer der Bella-Werft, hatte nach 48 Jahren am Ruder neben Flipper die in GFK gebauten Marken Aquador und Bella und die Aluminium-Bootsreihe Falcon abgegeben. Nach fast fünf Jahrzehnten an der Spitze der Werft ist der Einfluss von Werftgründer Raimo Sonninen bei jeden einzelnen Modell zu erkennen.

Die gestalterische Handschrift aller Bootsreihen prägte aber der BOB-Award-Gewinner Espen Thorup, so auch die gesamte, neun Boote umfassende aktuelle Flipper-Flotte. Nachdem der Norweger die gesamte übrige Flipper-Modellpalette überarbeitet hatte, nahm sich der Industriedesigner die Zeit, das neue, zweitgrößte Schiff der finnischen Marke visuell auf Kiel zu legen. Er überarbeitete das Vorgängermodell nicht nur. Er entwickelte auf gut acht Metern – um es genau zu sagen, mit 8,08 m Gesamtlänge – ein neues Konzept.

Ganz starke Motorisierung

Sonninens Spirit ist meist am Heck der Boote zu sehen. Denn dort sind zumeist die kräftigsten Motoren montiert, die möglich sind. Boote aus dem Hause Bella und Flipper müssen nicht nur praktisch sein, sondern auch vollgas-tauglich. So wundert es nicht, dass wir das leichte, nur 1.700 kg verdrängende Boot mit bis zu 400 PS starken Außenbordern motorisieren können.

Der erstmals im Februar dieses Jahres auf der großen skandinavischen Bootsmesse Vene Båt in Helsinki vorgestellte Daycruiser 800 ist familientauglich. Das ist klar. Es soll nach Werftangaben aber auch mehr als 50 Knoten schnell sein. Damit stünde das nagelneue Boot dem Vorgänger Flipper 760 DC tempomäßig in nichts nach. Ich erinnere mich gut an eine Ausfahrt mit der geringfügig kürzeren 760er mit vier Passagieren an Bord. Im finnischen Sommer sind wir dem aufziehenden Regen mit über 50 Knoten davongefahren.

Dass die aktuelle 800er-Variante mit zwei Personen an Bord rund 55 Knoten Maximum an Fahrt macht, ist daher absolut glaubhaft. Unser Boot hatte seinerzeit 80 Liter Brennstoff im 250 Liter fassenden Tank dabei, und es wehte eine frische Brise bei einem Grad Celsius – immerhin über Null.

Daycruiser nach Bowrider-Boom

Mit dem neuen, 2,54 m breiten Modell schließt Flipper zu den zahlreichen Mitbewerbern aus Skandinavien auf, die ihre Modellpalette ebenfalls mit Daycruiser-Booten in dieser Gewichtsklasse aufgemöbelt haben. Es ist wie sonst auch im Leben: Gibt eine Werft vor, legen die anderen nach.

Nach dem Boom der Bowrider sind jetzt offensichtlich Daycruiser gefragt. So wie die für acht Personen zugelassene Flipper 800 DC. Das aus GFK gefertigte Boot wird, so wie seine Schwesterschiffe, als aufwändiges Handlaminat aus der Form gehoben.

Zwei Neuheiten am Heck

Das sportliche Design von Espen Thorup ist gepaart mit einfachen, klaren Details und größtmöglichen ergonomischen Layout. Zusätzlich erfreut es das Auge nun mit zusätzlichen Badeplattformen am Heck. Die Badeplattformen flankieren den Motor regelrecht. Manche sagen, dies sei der eigentliche Unterschied zwischen der Flipper 800 DC und der 760 DC.

Sicher ist, dass die beiden Plattformen das Ein- und Aussteigen übers Heck sicherer und komfortabler machen. Das mit der CE-Kategorie C für küstennahe Gewässer zertifizierte und auch für Binnenseen und Finnlands Archipelago bestens geeignete Boot sollte bei unserem noch bevorstehenden Bootstest halten, was seine Maße und das sportliche Aussehen versprechen.

Schwimmendes Haus mit drei Türen

Die im französischen La Rochelle beheimatete Werft um Gründer Eric Bruneel präsentiert im April auf der Messe in La Grande-Motte die brandneue Neel 47. Das Boot auf drei Beinen schließt die Lücke zwischen der kleineren 45er und dem größeren Trimaran Neel 51. Wie sieht das von Marc Lombard und dessen Design-Gruppe entworfene Schiff aus, und wie segelt es sich?

Die Trimarane der Marke Neel sind ungewöhnlich. Sie vereinen, der besonderen baulichen Konstruktion geschuldet, viel Lebensraum und hohe Segelperformance. Damit reklamiert Neel für sich die Vorzüge sowohl von Trimaranen als auch von Katamaranen, also Mehrrumpfbooten mit zwei Rümpfen gemäß der landläufigen Definition.

Schwimmendes Haus mit drei Eingängen

So erstreckt sich die Wohnfläche bei diesem Trimaran stufenlos über alle drei Rümpfe. Hinzu kommt weiterer Wohnraum in den separat zugänglichen Kabinen in den Seitenrümpfen, räumlich abgetrennt vom Eignerbereich auf dem Hauptdeck. Die Rümpfe sind so geräumig, dass die Konstrukteure auf jeder Seite zwei Doppelkabinen mit eigener Nasszelle untergebracht haben. Der Eignerbereich mit dem großen Salon wiederum bietet eine rundum freie Aussicht und verfügt über ein großes Bad im Vorschiff. Direkt davor ist noch mehr Platz: Hier kann eine zusätzliche Kabine für den Skipper eingebaut werden.

Manche Einfamilienhäuser bieten nicht so viel an Wohnfläche und Privatsphäre wie die aktuelle Neel 47. Spannend und gut gemacht: Die privaten Wohnbereiche in den Seitenrümpfen sind bei diesem Trimaran nicht über den zentralen Salon zugänglich, sondern ausschließlich durch eigene Niedergänge. Diese Privatheit kann für Eigner, die einige Tage mit Gästen segeln, sehr angenehm sein.

Das gelungene Layout hat ein Vorbild: Wie bei der nächstgrößeren Neel 51 wurde die stufenlose Verbindung vom Salon zum überdachten Cockpit übernommen. Der Weg zum Außenbereich mit festem Biminitop führt über eine große Schiebetür. Cockloon nennt Neel dieses Konzept, das wesentlich zum Erfolg der 51er beigetragen hat. Oben auf dem Dach gibt es reichlich Platz zum Sonnenbaden.

Schnelle Libelle

Seit über 50 Jahren baut die dänische Werft Quorning Boats familientaugliche Trimarane – teils trailerbar, aber immer schnell. Nun stellt die Werft ihren neuen Überflieger vor, denn Dragonfly heißt zu deutsch Libelle. Auf der Multihull-Messe in La Grande-Motte wird die Dragonfly 32 Evolution ausgestellt.

Das Wörtchen Evolution im Modellnamen impliziert eine Weiterentwicklung – und zwar der beliebten Dragonfly 32 Supreme. Geboten wird nach Werftangaben dabei mehr als nur ein Facelift im Vergleich zu den beliebten Vorgängern. Angekündigt ist die Kombination eines sicheren und seetauglichen, vor allem aber schnellen Fahrtensegelboot-Risses. Schauen wir mal.

Macht sich im Hafen klein

Einzigartig in der Bootsbauzunft sind die von Quorning eingeführten Schwimmer, die sich ohne Schwierigkeit nach hinten wegschwenken lassen. Dieses Swing-Wing-System haben die Dänen vor mehr als 25 Jahren eingeführt: So kann man problemlos auch Hafenboxen ansteuern, in die normalerweise nur Einrumpfboote passen.

Der Trimaran ist nach Werftangaben eines der schnellsten Boote der Libellen-Flotte. Zur Leistungssteigerung und Sicherheit vor allem bei viel Wind – und somit bei höherer Welle – tragen vor allem die Schwimmer des Dragonfly 32 bei. Sie sind im Vergleich zu den bisherigen Konstruktionen noch größer. In komplett überarbeiteter, sprich neuer Form sind sie nun als Wavepiercer-Bug ausgelegt.

Macht Tempo

Welches Geschwindigkeitspotenzial in diesem Trimaran steckt, haben frühere Tests des alten Dragonfly 32 bewiesen. Man kann wohl davon ausgehen, dass es da beim Neuling aus der Feder von Jens Quorning und Steen Olsen kaum Abstriche geben wird. Der Dragonfly 32 füllt die Lücke zwischen dem Dragonfly 28 und dem Dragonfly 40 angemessen und würdig aus. Das äußere Erscheinungsbild ist modern und dynamisch.

Der Trimaran wird in zwei Ausführungen angeboten: Für den gemäßigten Einsatz mit Standard-Rigg als Dragonfly 32 Touring – und in der stärkeren Version mit größerem Rigg als Dragonfly 32 Evolution. Damit kann eine Crew nicht nur Spaß beim Segeln mit der Familie haben, sondern auch an ernsthaften Rennen teilnehmen.

Performance per Pinne

Gesteuert wird das Boot serienmäßig mit einer Ruderpinne. Alle Fallen und Strecker zwecks einfacher und sicherer Handhabung zum Cockpit geführt, was die Dragonfly einhandtauglich macht. Das große Cockpit, das der gesamten Crew viel Platz bietet, ist aber auch für die Radlenkung konzipiert worden.