Die Sturmböen kommen aus dem Nichts. Noch während der Fahrt nach Marmaris auf unserer Dilly Dally mussten wir die meiste Zeit motoren, jetzt gönnen wir uns einen Ankerstopp in einer kleinen Bucht, ehe wir am frühen Abend die beengte Netsel-Marina anlaufen wollen.

Wir lassen den Anker auf zehn Metern Tiefe fallen, SUP raus, Hund drauf, an Land paddeln und Gassi gehen. Ein eingespieltes Szenario. Das Ganze dauert nur wenige Minuten. Kein Geschrei, kein Gezeter. Es sieht spielerisch einfach aus und doch kann man erstaunlich viel falsch machen.

Als der Wind plötzlich auffrischt und mit knapp 30 Knoten über die Berge pfeift, treibt wie zum Beleg aus der Bucht neben uns eine wunderschöne Yacht in Blau in den Golf von Marmaris – und niemand scheint an Bord zu sein. Ein Felsvorsprung versperrt uns anfangs die Sicht. Aber das aufgeregte Signalhorn eines Ausflugsbootes verheißt nichts Gutes. Erst als sich die Yacht bereits über hundert Meter von ihrem ursprünglichen Platz entfernt hat, der Anker über den Grund zuckt und ruckt und immer noch niemand an Deck erschienen ist, erkennen wir das ganze Dilemma. Denn jetzt treibt auch noch ein SUP aufs Meer – ebenfalls führerlos.

Ehe wir unser Dinghi zu Wasser lassen können, ist bereits Hilfe von einer anderen Yacht da. Erst wird ein Mann aus dem Wasser gefischt, dann das SUP gesichert, ehe es zu der treibenden Yacht vor Anker geht. Was genau passiert ist, können wir nicht sagen. Vielleicht wollte der Segler mit dem SUP eine Landleine ausbringen, wahrscheinlich wähnte er aber seine Yacht sicher, bevor die Sturmböen ihn eines Besseren belehrten, und gab sich ganz den Badefreuden hin, denn das Dinghy brachte kurze Zeit später noch eine zweite Person zur Yacht. Zum Glück ist nichts passiert, aber dieser Vorfall zeigt einmal mehr, wie wichtig das Ankermanöver ist.

Gerade im Mittelmeer beobachte ich immer wieder, wie sorglos Segler ihr Boot vor Anker sichern. Der häufigste Fehler ist, den Anker nicht richtig einzufahren. Meist ist das kein Problem, sofern kein Wind weht. Denn dann reicht meist das Gewicht der Kette, um das Boot zu halten. Zumindest wenn genügend Kette gelegt ist. Aber wehe, Wind kommt auf!

Ein türkischer Stegnachbar, der sein Segelboot eher als Datsche nutzt, war einmal ganz überrascht, als er in einer benachbarten Bucht neben uns ankerte und ich ihn fragte, wie viel Meter Kette er denn gesteckt habe, kaum hatte das Rasseln aufgehört und der Motor war augenblicklich verstummt.

Entweder hatte er einen Turbo in seiner Ankerwinde eingebaut oder aber deutlich zu wenig Kette gelassen. „Keine Ahnung“, sagte er und fragte achselzuckend: „Warum?“ Er schaute sich um, fixierte das Land, begutachtete die Kette, die schlaff ins spiegelglatte Wasser hing, und schien zufrieden. „Hast du den Anker richtig eingefahren?“, fragte ich ihn. Ich blickte in ratlose Augen. „Was meinst du?“, fragte er zurück. „Ich mache das immer so.“

Die schönste Art zu Übernachten

Ankern ist die schönste Art, die Nacht auf einem Segelboot zu verbringen. An Land zirpen die Grillen, sanft plätschert das Wasser am Rumpf, oben funkeln die Sterne und unten schimmert in einer Vollmondnacht der Grund des Meeres. Am Morgen ersetzt ein Sprung ins kristallklare Wasser die Dusche. Auch wenn der Traum von der menschenleeren Bucht in der Hauptsaison oft eine Illusion bleibt, selbst eine volle Bucht ist immer noch besser als jede Marina. Vorausgesetzt, der Anker hält. Aber das bedarf einiger Vorbereitung.

Und die beginnt bei der Wahl des Ankers. Für Chartersegler stellt sich die Frage natürlich nicht, da muss das Eisen herhalten, das an Bord ist. Bei der Art des Ankers und der Dimension der Kette spielen Faktoren wie die Größe des Bootes, das Gewicht und natürlich das Revier (also der Untergrund) eine Rolle.

Die fünf gängigsten Ankertypen sind: der Pflugscharanker, der auch meiner „Dilly-Dally“, einer Moody 425, guten Halt bietet. Der Name verrät es. Der Anker gräbt sich wie ein Pflug in den Grund. In den 30er Jahren entwickelt, ist er immer noch sehr beliebt. Das Original besitzt zwischen Schaft und Kreuz ein Gelenk, die Weiterentwicklung ohne Gelenk nennt sich Delta.

Der Plattenanker wurde in den 1940er-Jahren für die britische Navy entwickelt und ist sehr gut für Schlick geeignet. Auf ihm basiert der Fortress-Anker mit verstellbarem Flunken-Winkel. Seit den 1980er-Jahren erfreut sich der Bügelanker mit dem markanten Überrollbügel großer Beliebtheit. Selbst wenn sich der Anker löst, gräbt er sich im Idealfall immer wieder ein. Zudem bietet er eine gute Haltekraft auf allen Ankergründen.

Der M-Anker in der Form einer Klaue (auch nach dem Erfinder Bruce-Anker genannt) wurde in den 1970er-Jahren für die Verankerung von Ölplattformen entwickelt. Wegen der einfachen Handhabung ist er weit verbreitet. Die neueste Entwicklung ist der Spatenanker, er wurde in den 1990er-Jahren von dem Franzosen Alain Poiraud entwickelt. Die Flunke ist wie ein Spaten geformt und entwickelt große Haltekräfte.

Vorbereitung

Ebenso wie das Einlaufen in einem Hafen muss das Ankermanöver gut vorbereitet werden. In unbekannten Gewässern sollte sich der Skipper über Seekarten und Revierführer über Tiefe und Beschaffenheit des Grundes informieren. Worauf muss der Anker halten? Gras, hartem oder weichem Sand, tiefem Schlick, Ton oder Geröll oder ist der Grund steinig, mit Mulden, Furchen oder Felsen?

Besonders im Mittelmeer können zudem thermische Winde in Sturmstärke entstehen, die plötzlich, aber regelmäßig zu einer bestimmten Uhrzeit auftreten. Auf diese Eventualitäten sollte sich der Skipper immer vorbereiten, auch wenn er nur für einen kurzen Stopp vor Anker gehen will. Nicht selten habe ich die Sorglosigkeit einiger Crews erlebt, die „nur mal eben“ bei Flaute ankern, um für einen Snack zu einem Restaurant überzusetzen, und dann hektisch, noch bevor das Hauptgericht serviert ist, in einem überfüllten und untermotorisierten Dinghy mit vier Mann gegen die Wellen ankämpfen, um ihr Boot vor dem Sturm zu retten.

Zeichensprache

Auch sollte der Skipper vor dem Manöver ergründen, ob er einfach den Anker legt, oder ob es nötig ist, Landleinen auszubringen, wie es oft im Mittelmeerraum üblich ist. Einerseits, weil die Buchten zu klein zum Schwoien sind, andererseits weil der Grund steil abfällt. Später dazu mehr. Zur Vorbereitung zählt auch, dass die Ankerwinde ein Crewmitglied bedient, das die wortlose Kommunikation mit dem Skipper beherrscht.

Ein paar vereinbarte Zeichen reichen dazu aus. Beispielsweise „Daumen runter“ für Anker fällt. Ein Finger für jeweils zehn Meter Kette, um dem Skipper zu signalisieren, wann der Anker den Grund erreicht hat und es an der Zeit ist, den Rückwärtsgang einzulegen.

Viele Crews verzichten auf die Zeichensprache und brüllen sich über zwölf Meter gegen den tuckernden Motor und pfeifende Wanten an. Es ist das unfreiwillige Intro zum Hafenkino, das verspricht, ein Blockbuster zu werden, besonders dann, wenn das Crewmitglied an der Winde sich weit über den Bugkorb lehnt, die Augen auf die Kette gerichtet und irgendwas in Richtung des Wassers brüllt, das der Skipper unmöglich verstehen kann.

Der Schwoikreis

Bevor das Ankermanöver beginnt, sollte der Skipper den anvisierten Ankerplatz erkunden, sprich einmal abfahren, immer ein Auge auf die Tiefenanzeige gerichtet, um sie abzugleichen mit den Angaben in der Seekarte. Liegen andere Boote bereits vor Anker, muss er deren Schwoikreis schätzen, den Radius, in dem Boote bei Winddrehern um den Anker kreisen. Einen gewissenhaften Skipper erkennt man daran, dass er zuvor seine Bootsnachbarn fragt, wie viel Kette sie gegeben haben, sollte es eng werden.

Außerdem ist die Wirkung von Wind und Strom auf die verschiedenen Bootstypen zu beachten, die von Kiellänge, Höhe des Freibords und Verdrängung abhängig ist. Normalerweise drehen sich alle Boote vor freiliegendem Anker immer mit der Nase in den Wind. Weht der plötzlich aus einer anderen Richtung, drehen die Boote mit. Soweit die Theorie, in der Praxis ist das etwas anders.

Meine alte Lady, die Moody 425, wiegt fast das Doppelte verglichen mit den schlanken Schönheiten aus moderner Serienproduktion. Entsprechend behäbig reagiert sie auch auf Winddreher. Ist der Schwoikreis zu niedrig angesetzt, kann es schon mal eng werden. Von daher ist für jeden Skipper ein wenig Bootskenntnis ratsam. Im Idealfall ankert man zwischen ähnlichen Bootstypen, deren Verhalten annähernd gleich ist.

Das Manöver

Das Ankermanöver wird immer gegen den Wind gefahren. In dem Moment, in dem das Boot keine Fahrt mehr durchs Wasser macht, gibt der Skipper das Zeichen für „Anker fallen lassen“, nachdem er dem Crewmitglied im Bug die Wassertiefe angegeben hat. Hier gehen die Philosophien auseinander. Manche schwören darauf, den Anker bis zum Grund ausrauschen zu lassen und erst dann die Bremse wieder anzuziehen. Ich favorisiere es, den Anker einfach über die Ankerwinde kontrolliert abzulassen.

Eine Faustregel ist, dass die Winde etwa einen Meter Kette pro Sekunde freigibt. Am besten ist es aber, jeder stoppt vorher einmal die Zeit, um sicherzugehen. Warum ich die Kette ungern ausrauschen lasse, liegt an meiner Vergangenheit als Chartersegler und Protagonist in einigen Hafenkino-Movies. Mal ist es passiert, dass viel zu viel Kette durchgerauscht ist und einen großer Haufen Eisen über dem eigenen Anker gebildet hat, der dann beim Einrucken, einem Judoka gleich, den Anker auf den Rücken gedreht hat. Ein anderes Mal verkanteten sich die Kettenglieder und flutschten aus der Führung, weshalb statt 12 Metern plötzlich 80 Meter in der Tiefe lagen.

Hat der Anker den Grund erreicht, legt der Skipper den Rückwärtsgang ein. Der Ankergänger fiert die Kette so lange, bis die errechnete Länge erreicht ist. Liegt das Boot ausschließlich vor Anker, also ohne Landleinen, besagt die Lehrmeinung, dass mindestens die dreifache Tiefe an Kette gesteckt werden muss. Je mehr Wind, desto mehr Kette. Bei 10 Meter Wassertiefe sollten also mindestens 30 Meter Kette gelegt werden.

Ein befreundeter Skipper auf Weltumsegelung verfolgt eine andere Philosophie: Er steckt immer die Wassertiefe plus zwanzig Meter Kette. Kleinere Boote haben oft nur einen Kettenvorlauf von einigen Metern und dann Seil. Dann ändert sich die Faustregel auf das Verhältnis 1:5 Wassertiefe zu Seillänge.

Ist die gewünschte Kettenlänge gesteckt, kommt der wichtigste Teil des Manövers, den einige Crews vergessen: das Einrucken des Ankers. Zuvor hält das Crewmitglied an der Winde den Skipper via Zeichensprache über die Kettenlänge informiert. Alle zehn Meter gibt er ein Zeichen, farbige Markierungen an der Kette geben die Länge an. 2 Finger für 20 Meter, 3 für 30. Nachdem der Anker zunächst sanft in den Untergrund gezogen wurde, gibt der Rudergänger kräftig Gas im Rückwärtsgang. Einige Segelschulen empfehlen 2.000 Umdrehungen für eine Minute. Ich halte das für etwas übertrieben. Aber sicher ist sicher.

Die Ankerkette sollte jedenfalls straff gespannt sein, das Boot ruckartig zum Stillstand kommen – und nicht mehr nachgeben. Um festzustellen, ob der Anker sich noch bewegt, empfiehlt es sich, einen Finger auf die Kette zu legen. Ruckt und zuckt die, sitzt der Anker noch nicht richtig. Als erster Schritt empfiehlt es sich, noch einmal ein paar Meter Kette zu geben. Hilft auch das nicht, muss das Manöver wiederholt werden. Ein guter Skipper zeichnet sich dadurch aus, dass er das Manöver so oft wiederholt, bis der Anker wirklich sitzt. Egal, wie lange es dauert.

Ein Tipp für Segler in Kroatien: In vielen Buchten gibt es kostenpflichtige Bojenfelder. Innerhalb dieser Bojenfelder ist es verboten zu ankern. Das Gesetz schreibt einen Mindestabstand von 150 Metern zu den Feldern vor. Wer dagegen verstößt, muss mit hohen Strafen rechnen.

Ankern mit Landleine

In Deutschland und Nordeuropa eher unüblich, sieht man an den Küsten im Mittelmeer oft Ankerlieger, die Landleinen zum Ufer ausgebracht haben. Das hat, wie bereits erwähnt, verschiedene Gründe. Besonders in der Türkei fällt das Ufer oft sehr stark und sehr schnell auf Tiefen ab, in denen kein Anker mehr fällt. Schon 30 Meter vor dem Land kann die Wassertiefe bereits schnell auf 100 Meter abfallen. So ist es keine Seltenheit, dass Yachten ihre Anker auch auf 30 oder 35 Meter Wassertiefe werfen und mit dem Heck zum Ufer steuern. Der Anker wird somit „bergauf“ gezogen und findet guten Halt. Natürlich darf das Boot dann nicht schwoien. Der Anker würde dann „bergab“ fallen. Auch bei diesem Manöver gilt das Gleiche wie oben beschrieben. Ist der Anker einmal fest eingefahren, muss nun ein Crewmitglied an Land schwimmen oder paddeln und die Leine(n) ausbringen.

Die Lehrmeinung ist, dass zunächst eine Leine an Land gebracht und dort fixiert wird, zum Beispiel an einem Stein. Der Stein sollte weder rutschig noch scharfkantig sein. Es ist erstaunlich, wie schnell selbst kräftige Leinen von einem Stein zerschnitten werden können. Und bitte nicht die Leinen um Bäume legen, denn die Seile nagen wie Bieber an der Borke und schaden dem Baum.

Auch ist es in einigen Regionen bei heftigen Strafen untersagt, Bäume als Festmacher zu missbrauchen, weshalb, wie beispielsweise im Golf von Fethiye, in regelmäßigen Abständen kleine Pfähle in das Gestein zementiert wurden. Ist die Leine an Land befestigt, wird das andere Ende zurück zum Boot gerudert, das der Skipper möglichst dicht an Land zirkelt, um dem Landgänger entgegenzukommen.

Jedem Skipper sei einmal empfohlen, selbst die Leine auszubringen, um zu sehen, wie schwierig es bisweilen sein kann, Dutzende Meter Tauwerk mit dem Dinghy ans Ufer zu bringen, oft über glitschige oder messerscharfe Felsen hinweg, das Ganze bei Brandung. Auch bedarf es einiger Übung einen passenden Stein zu finden, das Seil zu vertäuen, zurück ins Dinghy und bisweilen gegen Strömung und Wellen anzupaddeln, wobei das Seil im Wasser wie ein Treibanker wirkt.

Zur Vorbereitung der Landleine empfehle ich, bereits auf dem Boot einen kleinen Palsteak ans Ende zu knoten, durch den das Seil wie zu einem Lasso gezogen werden kann. Der Vorteil ist, dass so die Schlinge beliebig groß gezogen werden kann und sich um den Stein festzieht.

Bei wenig Wind favorisiere ich allerdings eine etwas andere Strategie. Die Dilly-Dally hat, wie die meisten Boote im Mittelmeer, ein aufgerolltes Gurtband am Heck, dessen Ende an der Rolle fixiert ist. Man kann es also nicht einfach abmachen und an Land bringen.

Der Vorteil des Gurtbands: Es ist relativ leicht und daher einfach, das Ende an Land zu bringen. Schwimmend wie auf dem SUP oder im Dinghy. Auch rollt es sich bei wenig Druck selbständig ab, fällt nicht in einem großen Tohuwabohu ins Wasser oder verknotet sich plötzlich. Der Nachteil: Bei Wind flattert es wie wild und sorgt für schlaflose Nächte.

Nachdem der Anker eingeruckt ist, bleibe ich bei wenig Umdrehungen im Rückwärtsgang, um die Dilly-Dally möglichst auf Position zu halten, bringe dann das SUP zu Wasser oder schubse ein Crewmitglied ins Wasser. Da der Radeffekt langsam aber sicher das Heck der Moody dreht, kalkuliere ich vorher die Drehung so gut es geht beim Anfahren ein. Im Idealfall weht ein leichter Wind, der dem Radeffekt entgegenwirkt.

Sobald das Gurtband an Land befestigt ist, vor dem Manöver wird bereits ein möglicher Stein per Fernglas ausgemacht (vor Ort sieht es dann aber oft ganz anders aus), belege ich den Gurt zunächst auf der Klampe, bis der Landgänger zurück an Bord ist. Dann gebe ich mehrmals kräftig rückwärts Gas, ziehe dabei die Landleine ständig nach, bis Druck auf dem Anker als auch auf der Landleine ist. Sie muss so straff gespannt sein, dass sie nicht mehr im Wasser hängt. Bei viel zu erwartendem Wind bringen wir eine zweite Landleine aus.

Die Methode, eine an Bord befestigte Leine an Land zu bringen, birgt allerdings Risiken. Sobald die Leine – unweigerlich – ins Wasser kommt, baut sich ein gewaltiger Druck auf. Oft sieht man Schwimmer, die die Leine lässig um den Körper gebunden haben, elegant mit Kopfsprung ins Wasser gleiten und dann nach ein paar Kraulzügen keinen Meter mehr vorankommen. Ähnliches gilt für das Dinghy oder SUP. Gerne gesehen im Vorabendprogramm ist, wie Crewmitglieder von der Leine vom SUP gerissen oder aus dem Dinghy gehebelt werden. Da bei Seitenwind die Yacht nur schwer auf Position zu halten ist, muss das Manöver reibungslos klappen, ansonsten treibt das Boot ab, was zur Folge hat, dass die Leine schlicht zu kurz ist.

Verheerend kann es werden, wenn der Skipper dann versucht, durch kräftiges Rückwärtsgehen das Heck wieder gen Ufer zu bewegen. Nicht selten endet das Manöver im kompletten Chaos, wenn die Landleine sich mit der Schiffsschraube vereint. Schwimmleinen, auch wenn die teurer sind, geben da etwas Sicherheit. Besonders beim Auslegen der Landleinen gilt also große Vorsicht und Besonnenheit. Hektik ist der Feind eines gelungenen Manövers.

Wer zum ersten Mal eine Landleine ausbringt, sollte sich unbedingt für die sicherere, erste Variante entscheiden. Erst Land, dann Boot. So hat der Landgänger genügend Zeit, sich zu organisieren, während der Skipper das Boot über dem geworfenen Anker hält und erst wieder anfährt, wenn das Crewmitglied ihm die befestigte Leine entgegenbringt.

Im zweiten Teil schreiben wir darüber, was man tut, wenn der Anker festsitzt.

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