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Die Ever Given versperrt den Suezkanal © dpa/Maxar Technologies
Wirtschaft

Kummer mit den Lieferketten

Die Weltwirtschaft ist durcheinander geraten. Logistik-Professor Sebastian Kummer erklärt, wie Stress in den Lieferketten den Bootsbau beeinflusst.

von
Stefan Gerhard
in
7 Minuten

Alle wollen aufs Wasser, denn auch im Corona-Jahr Nummer 2, sprich 2021, gilt: Im Boot geht Abstand halten und Urlaub machen besser als irgendwo sonst – von Wäldern, öffentlichen Parks und dem heimischen Garten abgesehen. Der aktuelle Boom auf Boote hat Folgen: Mitunter sind die Wartezeiten für die neuen Eigner länger als erwartet. Lange Lieferzeiten haben ihre Ursache nicht nur in der großen Nachfrage.

Auch der „Bullwhip-Effekt“ in den weltweiten Lieferketten und die geringe Einkaufsmacht der Bootsindustrie gehen aufs Produktionstempo. Der Ausdruck, zu deutsch „Peitscheneffekt“, bezeichnet das Phänomen, dass eine hohe Nachfrage sich immer weiter „aufschaukelt“. Vom Kunden über den Produzenten bis zum Hersteller von Bauteilen vergrößert sich der Bedarf zum Ursprung der Lieferkette hin.

Da jedes Boot die Summe seiner Bauteile ist, müssen alle Elemente  – von der Klampe über die Motorsteuerung bis zur Navigationselektronik – für die Montage vor Ort verfügbar sein. Ein quergeschlagenes Containerschiff im Nadelöhr Suezkanal, das die Transportwege zwischen Ost und West blockiert, und der Brand in einer japanischen Chip-Fabrik, die spezialisiert ist auf die Zulieferung von Fahrzeugbauern – das sind nur die jüngsten Beispiele dafür, dass alles mit allem zusammenhängt.

Sebastian Kummer
Segler und Experte für Logistik: Prof. Sebastian Kummer © privat

Seit 2020 sind durch Lockdowns und Lieferengpässe in der Weltwirtschaft die Lieferketten unter Druck geraten (wir haben berichtet). Wir sprachen dazu mit Sebastian Kummer, Professor an der Wirtschaftsuniversität Wien und Vorstand am dortigen Institut für Transportwirtschaft und Logistik. Der Segler, Lesern von float durch seine wochenlange Corona-Odyssee im Mittelmeer bekannt, beschäftigt sich intensiv wissenschaftlich mit den Lieferketten, den „Supply Chains“.

„Die Krise ist anders als 2008“

Zurzeit ist aus der Bootsbranche und von Zulieferern zu hören, dass die Produktion mitunter stockt. Es heißt: Die Lieferketten funktionieren nicht. Was genau ist hier los? Wie funktioniert die weltweite Produktion und was hat Logistik damit zu tun?

Sebastian Kummer: Die weltweiten Produktionsketten sind naturgemäß intensiv vernetzt. Bootshersteller sind heute in Teilbereichen „Zusammenbauer“. Sie kaufen viele Teile entsprechend zu. Die Weltwirtschaft ist sehr arbeitsteilig: Ein Großteil der Produktion, insbesondere der Elektronik, kommt heute aus Asien.

Im Gegensatz zur Krise von 2008, als einfach die Nachfrage zurückgegangen war, aber eigentlich alles verfügbar blieb, boomen in dieser Krise einzelne Bereiche wie das private Bootsfahren oder Segeln. Hier gehen die Menschen hinein, weil der Lockdown sie dazu zwingt oder sie Angst vor Covid 19 haben.

Laden zu: gleiches Bild überall in Europa
Laden zu: gleiches Bild überall in Europa © Erik McLean

Doch nicht nur die Nachfrage nach Booten steigt, sondern auch nach einzelnen Komponenten, weil Bootseigner sich verstärkt um Refits und Modernisierungen kümmern. Wir haben also auf der Nachfrageseite einen großen Boom.

Aber das ist doch ideal für die Konjunktur …

Wir haben das Problem, dass bei vielen Unternehmen die Produktion unter Covid-Bedingungen stattfindet. Obwohl die Werften einen tollen Job gemacht haben, bekommt man unter Corona-Bedingungen einfach nicht den gleichen Output an Booten hin wie zu Nicht-Corona-Bedingungen. Eine größere Nachfrage trifft also auf eine kleinere Fähigkeit, die Boote zu produzieren.

Elektronikbausteine sind wahnsinnig gefragt.

Jetzt kommt die Lieferkette hinzu: Hier werden wir von zwei Seiten gestört. Erstens herrscht im Elektronikbereich eine große Nachfrage, und zwar nicht nur Boots-Elektronik. Insbesondere Heimelektronik und alles, was mit dem Homeoffice zusammenhängt, ist auch stark nachgefragt. Gleichzeitig kamen die neue Playstation 5 und eine neue Xbox – Elektronikbausteine sind also wahnsinnig gefragt.

Und weltweit berichten alle Hersteller, die Elektronikbausteine brauchen, über Nachfrageengpässe. Jetzt tritt der Bullwhip-Effekt in den Lieferketten ein. Alle sehen, dass Mikrochips, Halbleiter und Elektronikbausteine gefragt sind, und sie bestellen mehr. So wird der Engpass noch stärker.

Wie ist das internationale Zusammenspiel bei der Produktion von Elektronik? Wo wird diese Elektronik hergestellt, die dann als Bauteil in einem europäischen oder US-amerikanischen Produkt steckt? Kommt das wirklich alles aus Fernost?

Nicht alles. Es gibt natürlich auch in Europa und in Amerika einige Hersteller. Chiphersteller wie Infineon haben sogar im österreichischen Klagenfurt eine große Produktion. Aber von der hohen Nachfrage betroffen sind ja alle, und da ist ja der Standort erst mal nicht entscheidend.

Bullwhip-Effekt
Der Bullwhip-Effekt in den Lieferketten © Leyo / Public Domain

Warum weiten die Hersteller ihre Produktion nicht einfach aus?

Sie haben natürlich das Problem, dass sie wegen Covid19 weniger produzieren können. Insbesondere die Halbleiterfabriken laufen jetzt schon an 365 Tagen 24 Stunden am Tag. Eine neue Chip-Fabrik der neuesten Generation kostet einen zweistelligen Milliardenbetrag. Hier sind extrem hohe Investitionen erforderlich.

Ist eine wirtschaftliche Schwäche des Westens offenbar geworden beim Reißen der Lieferketten? Wer ist hier der Gewinner? China?

Die Chiphersteller, Halbleiterhersteller und Produzenten aller möglichen Elektronikbausteine planen zwar Investitionen. Doch es gibt weltweit nur ganz wenige Hersteller, die überhaupt die Technologie Chipproduktion bereitstellen können. Die Hersteller können die Menge bei Elektronik-Bausteinen kurzfristig fast überhaupt nicht und mittelfristig nur sehr schlecht erhöhen.

Außerdem gibt es natürlich hier ein sehr straffes Oligopol relativ weniger Hersteller, da die Investitionen so hoch sind. Der weltweit größte Chiphersteller kommt übrigens aus Taiwan, nicht aus Festland-China.

Ist nicht auch die Entfernung zwischen Produktionsstandort von Elektronik und den Werften in Europa eine Herausforderung?

Wir haben im Augenblick zusätzlich zur hohen Nachfrage und einer Produktionskapazität, die sich nicht schnell steigern lässt, die Transportproblematik. Bei den internationalen Transporten kommt es im Augenblick zu starken Engpässen. Die Reedereien haben sich nicht darauf eingestellt, dass sie so eine große Nachfrage haben würden.

Containerschiff aus China
Der weltweite Mangel an Containern treibt aktuell die Frachtraten hoch © Diego Fernandez

2008, bei der letzten Weltwirtschaftskrise, hatten die Reedereien Riesenprobleme und deshalb ihre Schiffskapazitäten gesenkt. Dazu, dass die Schiffskapazitäten nicht so hoch sind, kommt jetzt, dass es weltweit viel zu wenig Container gibt.

Es gab Nachrichtenbilder von Containerschiffen, die vor der US-Westküste liegen und nicht entladen werden. Woher kommt das?

Viel Ware bleibt stehen, weil die Container nicht da sind, wo sie gebraucht werden. Am Beginn der Krise hatte China einen ganz strikten Lockdown im Januar, Februar und März 2020. Es wurde nicht produziert und dadurch wurden auch keine Container verschifft. Denn die Schiffscontainer zirkulieren nur, wenn es Ware gibt. Es gab also einen gewissen Stau.

Es sind keine Container in Europa angekommen und auch keine von Europa wieder zurück nach Asien gegangen. Als die Chinesen Covid19 in den Griff bekommen haben, haben sie wieder angefangen zu produzieren und auch zu verschiffen. So sind die Container nach Europa und nach Amerika gekommen.

Auf einmal gab es keine Container mehr.

Aber weil die Krise dann in den USA und in Europa so stark war, sind diese Container aus verschiedenen Gründen nicht so schnell oder überhaupt nicht abgefertigt worden.

Das heißt: Wir hatten Staus in den Häfen, weil keine Hafenmitarbeiter da waren. Und weil die Vorprodukte auch nicht so schnell gebraucht wurden, denn es wurde ja weniger produziert. Auch hier kam es wieder zu einem Stocken.

Es kommen immer noch keine Container nach Asien, während in Asien weiter produziert wurde. Im Herbst hat sich die Situation ganz dramatisch verschärft: Auf einmal gab es keine Container mehr, insbesondere keine großen 40-Fuß-Container, die wirtschaftlich besser sind, weil man sie mit einem Hub umschlagen kann. Deswegen haben wir im Augenblick sowohl in der Luftfracht als auch in der Seefracht extrem hohe Preise.

In der Krise haben wir aber gesehen, dass wir noch viel größere Probleme haben als Asien.

Könnte man die Bauteile nicht fliegen? Elektronik ist doch klein und leicht. Dann muss man sich auch nicht sorgen, dass ein Containerschiff wie gerade jetzt auf dem Suezkanal hängen bleibt und die Lieferketten in Bedrängnis bringt.

Bei Elektronik-Bausteinen haben wir eine Besonderheit im Luftverkehr: Ungefähr 50 Prozent der weltweiten Luftfrachtkapazitäten werden als sogenannte „Belly Freight“, also im Bauch der Passagierflugzeuge geflogen.

Containerschiff aus China
Just-in-time-Produktion soll teure Lagerhaltung vermeiden – und macht die Wirtschaft störanfälliger © Arno Senoner

Jetzt sind Passagierflüge fast alle gestrichen worden. Zum Teil nimmt man die Sitze raus und hat oben noch ein bisschen Frachtlager, aber das ist nur eine Krücke. Doch wir haben auch im Luftfahrtbereich zu wenig Kapazitäten für die Nachfrage. Die Preise haben sich – im Luftfracht- und Schiffsbereich – praktisch verdreifacht. Das ist das Szenario, in dem wir uns im Augenblick befinden.

Die schlechte Nachricht ist: Es wird nicht so schnell besser werden. Für die Luftfracht und Seefracht erwarte ich, dass es zum Sommer langsam besser wird und sich bis zum Herbst ein bisschen ausgewachsen hat. Aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Wie ist dein Blick auf die mittelfristige Zukunft: Sollten wir wieder regional näher produzieren? Ist die weltweit vernetzte Just-in-time-Produktion am Ende?

Ich denke, man muss das sehr differenziert betrachten. Das Argument der Versorgungssicherheit gilt sicher auch – aber eher wenig. Politiker ziehen jetzt immer gerne die Nationalismus-Karte. Davon halte ich überhaupt nichts. Wenn wir wieder zur nationalen Produktion übergehen, hätten wir große Wohlstandsverluste. Das können wir uns nicht leisten, weil alles teurer wird.

Containerschiff in Hamburg
Umschlagplatz Hamburg: Container kommen mit Verzögerung in Europa an © Axel Ahoi

Wir können nicht nur auf Deutschland oder Österreich gucken, sondern müssten im europäischen Kontext denken. In der Krise haben wir aber gesehen, dass wir noch viel größere Probleme haben als Asien. Die Hoffnung, dass eine nationale Produktion uns gegen Lieferketten-Störungen absichern könnte, ist sehr begrenzt.

Wird es Unterschiede nach Branchen geben, oder läuft – nach der Pandemie – alles weiter wie bisher?

Ich bin sehr für lokale Produktion bei Lebensmitteln, dabei spielt der ökologische Aspekt eine ganz große Rolle. Bei der Ökobilanz von Micro-Chips spielt der Transport eine ganz geringe Rolle. Wahrscheinlich ist der Energieverbrauch eines Chips tausendmal höher als die Energie, die wir brauchen, um den Chip zu transportieren, auch wenn er aus China kommt.

Was wir natürlich brauchen, ist mehr Diversität. Monokulturen sind immer schlecht. Ich halte natürlich sehr viel davon, dass wir mehrere Einkaufsmöglichkeiten haben – in Amerika, Europa und in Asien. Es gibt starke politische Initiativen auf EU-Ebene für eine Stärkung der Mikroelektronik-Produktion in Europa.

Du hast gerade das große Bild der Gesamtwirtschaft gezeigt. Mit wem stehen die Werften beim Einkauf im Wettbewerb?

Die Automobilindustrie hat einen Engpass an Elektronik. Die Computerindustrie hat einen Engpass bei Elektronik-Bausteinen, die Hersteller von Unterhaltungselektronik ebenso. Die Bootsproduktion ist dem gegenüber vergleichsweise klein.

Ein Blick auf die großen Automobilhersteller hilft: Man schätzt, dass weltweit ungefähr zehnmal so viel Mikroelektronik in Unterhaltungselektronik geht wie in die gesamte Automobilindustrie. Deshalb hat die Automobilindustrie schon das Problem, dass die Chiphersteller sagen: Ihr seid für uns nicht so wichtig. Und für die Bootsindustrie ist der Faktor nicht 1 zu 10, sondern wahrscheinlich eher 1 zu 1000 oder weniger.

Das heißt also, im Grunde genommen alle in der Bootsindustrie haben keine Einkaufsmacht. Sie kaufen in der Regel auch nicht direkt bei den Chipherstellern, sondern über Großhändler. Elektronik ist einer der wenigen Bereiche, wo es noch sehr viele Großhändler gibt.

Betrifft das nur die Elektronik?

Die Nachfrageengpässe führen kurzfristig zu höheren Preisen. Und ich habe die Befürchtung, dass wir mittelfristig höhere Preise sehen. Das gilt nicht nur in der Elektronik, da ist es am ärgsten, es ist im Augenblick auch in der Stahlindustrie so, die überraschend wieder mit einer relativ hohen Nachfrage konfrontiert ist.

Ich sehe mittelfristig höhere Preise. Die Konsequenz wäre, jetzt noch zu kaufen – und dann würden wir den Bullwhip-Effekt wieder anheizen. Für die Schnäppchenjäger sind harte Zeiten angebrochen.

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