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Wolfgang Thos ist der Kapitän für die Emsüberführung im Auftrag der Werft © Meyer Werft
Werftkapitän Wolfgang Thos

Wer die großen Schiffe aufs Meer bringt

Bevor ein neues Schiff abgeliefert wird, trägt die Werft das volle Risiko. Der Werftkapitän hat dann an Bord das Sagen.

von
Roland Wildberg
in
7 Minuten

Jede Branche hat ihre Stars, vom Volk mal bespöttelt, mal beneidet. Was in der Fliegerei die Testpiloten, das sind in der Schifffahrt die Werftkapitäne. Ihre Bedeutung symbolisiert sich in ihrem Seltenheitswert: Wenn Wolfgang Thos seinesgleichen treffen will, schaut er am besten in einen Spiegel.

Es ist ein Beruf, den es etwa so häufig gibt wie Astronauten. Der Job als Werftkapitän ist aber weitaus weniger bekannt. Wozu braucht eine Werft einen Kapitän? Zum Beispiel, wenn das Schiff nicht an Ort und Stelle dem Kunden übergeben werden kann, sondern erst eine 32 Kilometer lange Flusspassage absolvieren muss.

Das ist die immer wiederkehrende Aufgabe für Neubauten der Meyer-Werft. Bis zu dreimal im Jahr ziehen die gigantischen Luxusliner auf der schmalen Ems in Zeitlupe dahin, ihrer Bestimmung entgegen, von tausenden Zuschauern auf den umliegenden Deichen aufmerksam beobachtet.

Emspassage: Durch diese enge Gasse muss es fahren
Ems-Passage: Durch diese enge Gasse muss es fahren © Meyer Werft

Er ist dann immer auf dem Posten: Wolfgang Thos. Natürlich kann man allein von dem Dirigat dreier Schiffspassagen nicht leben, auch wenn jedes dieser Projekte inklusive Vorbereitung mehrere Wochen dauern. Daher ist Thos die meiste Zeit des Jahres Emslotse, sein ursprünglicher Beruf.

Ein Lotse, das ist ein zertifizierter Schlaumeier mit eingebautem letzten Wort. Er geht als Fremder an Bord und hat doch das Sagen – wer sonst könnte das von sich behaupten? Zuvor war Thos lange Kapitän – also der mit der Lizenz zum Überstimmen (des Lotsen) und damit im Besitz des wirklich höchstallerletzten Wortes. Wie beim Quartett der Spitzentrumpf: sticht alles..

Darauf angesprochen, ziert Thos sich auch nicht lange: „’n bisschen stolz ist man schon!“ Der Mann ist kein eindruckgebietende Erscheinung, sondern klein und drahtig. Er vermittelt Ruhe, spricht langsam, erst nach längerem Nachdenken. Thos wirkt auch nicht wie einer, der sich oft mit anderen streitet. „Ich bin kein Diktator“, sagt er von sich selbst.

Wolfgang Thos, Emslotse und Kapitän
Wolfgang Thos, Emslotse und Kapitän © Meyer Werft
Eng: Passage der Dockschleuse
Engstelle: Passage der Dockschleuse © Meyer Werft

Thos testet die Neuen auf der Nordsee

Er hat die Neuen unter den Fingern, wenn die Farbe gerade trocken ist und kein Alltagsgrau die Euphorie auf der Brücke trübt. „Es macht schon Spaß.“ Und das nicht nur bei Schritttempo: Als Werftkapitän verantwortet Thos mit seinem Team zwar auch das Ausdocken und die Überführung, aber dann fängt der „Spaß“ erst an: Tests auf der Nordsee. „Drehkreise, Stoppstrecken, Notbremsungen – Manöver, die man später nie wieder fährt.“ Hoffentlich.

Es ist nicht so, dass Thos mit Kapitänsstreifen geboren wurde. „Eigentlich wollte ich Pilot werden“, erzählt der Papenburger, der einer Bremer Schifferfamilie entstammt. Thos hob dann aber doch nicht ab, sondern fuhr zur See. Von der Pike auf, als Lehrling auf einem Frachter. Irgendwann möchte man wieder nachhause. Dann kann man zur Wasserpolizei gehen oder zum Zoll, oder man kann Lotse werden.

Wolfgang Thos auf der Kommandobrücke
Wolfgang Thos mit seinem Team auf der Kommandobrücke © Meyer Werft

Für über 90 Meter Länge und 13 Meter Breite besteht auf der Ems Lotsenpflicht. Lotsen sind Gleiche unter Gleichen. Der Eltermann vertritt ihre Interessen nach außen, ansonsten hat jeder die gleichen Rechte. Der Unabhängigkeit steht ein anstrengender Job gegenüber: Ein Lotse muss raus, wenn danach gefragt wird, zu jeder Tageszeit und bei jedem Wetter.

Der Seefahrt weint er keine Träne nach

Das ist Thos allerdings gewohnt. Er hat die Seefahrt noch von der Pike auf gelernt. Den guten, alten Tagen der christlichen Seefahrt weint der Bremer aber keine Träne nach: „Ich sag’ immer: Früher war alles besser, sogar die Zukunft.“ In den 1980er-Jahren sei der Seemannsjob noch völlig anders gewesen. Langwierig, oft nicht kalkulierbar und häufig isoliert von Freunden und Familie.

Im Winter über den Atlantik, bei miesestem Wetter auf Deck, und Weihnachten irgendwo weit weg von Zuhause in einem Seemannsheim verbringen – Thos kann auf Anhieb erzählen, was ihm nicht schmeckte an dem Job.

Später dann: Seefahrtsschule, Kapitänspatent, erstes Kommando auf der „Railship“, dann Gastanker, Fähren, Frachter – bis er zur Lotsenbrüderschaft ging und wieder sesshaft wurde. Tausende hat Thos seither über die Ems geleitet, nicht nur Meyers dicke Pötte.

Auch das Emssperrwerk muss durchfahren werden, danach kann das Schiff aus eigener Kraft laufen
Auch das Emssperrwerk wird durchfahren, dann kann das Schiff aus eigener Kraft laufen © Meyer Werft

Das wortwörtlich spannendste sind natürlich die Überführungen der Werftneubauten. Das macht Thos nicht allein, mit einem Team von sieben Werftlotsen bereitet er den Drei-Tage-Trip minutiös und wochenlang vor: auf der zweiten Ems.

Zweite Ems im niederländischen Server

Denn der deutsch-niederländische Grenzfluss existiert zweimal: Neben dem natürlichen Flusslauf, der sich in Mäandern über 32 Kilometer von Papenburg gen Nordsee schlängelt, existiert noch ein zweiter, virtueller.

Beide sind wichtig für die erste Fahrt eines jeden Meyer-Schiffs, die zugleich auch die schwierigste ist: die Überführung von der Werft auf die Nordsee. Es ist buchstäblich die Geburt, und die verläuft immer schwierig: In Zeitlupe bringt die hoch konzentrierte Truppe von Experten das Riesenbaby zur Welt.

Diese erste Reise findet in alleiniger Verantwortung der Werft statt – unter Meyer-Flagge und auf eigene Gefahr. Bereits in der Designphase haben Thos und seine Kollegen auf den Tag X hingearbeitet, sich mit den Eigenschaften des Schiffs vertraut gemacht.

Virtuelle Emspassage im niederländischen Wageningen
Virtuelle Emspassage im niederländischen Wageningen © Meyer Werft

Virtuelles Schiff verhält sich wie das reale

Nur für diese speziellen Projekte tritt das Team zusammen. Wenige Wochen vor der Passage beginnen die glorreichen Sieben mit der Trockenübung auf der virtuellen Ems: Als digitale Kopie des Flusslaufs rauscht sei durch die Server des MARIN, des Zentrums für maritime Forschung im niederländischen Wageningen.

Auf den simulierten Strom im Hochleistungsrechner wird nun eine ebenso digitale Kopie des Neubaus gesetzt: Aus Kennzahlen zu Länge, Breite, Tiefgang, Maschinenleistung, Verdrängung, aber auch zur Windangriffsfläche der Bordwand oder zu den Strömungsverhältnissen am Schiffsboden entsteht ein virtuelles Abbild – eins zu eins zur Realität.

„Ich habe noch nie den Eindruck gehabt, dass das Schiff sich später anders als in der Simulation verhalten hätte“, so Werftkapitän Thos. Am Rechner kann also erprobt werden, was später unbedingt zu vermeiden ist: Steckenbleiben, Aus-dem-Ruder-Laufen, Systemausfall, Berühren von Bauwerken.

Besonders eng wird es für die Schiffe an den Brücken
Besonders eng wird es für die Schiffe an den Brücken © Meyer Werft

Die Neubauten werden rückwärts überführt

Alles nur zur Probe – denn später, auf dem Fluss, gibt es kein Reload. Thos: „Auf der Brücke muss man hellwach sein. Zehn Sekunden Unaufmerksamkeit können eine Viertelstunde echten Stress bedeuten.“ Wenn nicht Schlimmeres.

Hundert Prozent Sicherheit bleibt allerdings ein Idealwert: „Wir sind Menschen“, sagt Thos bedeutungsvoll. Dennoch kann die Präzision, mit der eine Emsüberführung abläuft, sich sehen lassen.

Die Riesen werden übrigens rückwärts überführt, damit sich das Lotsenteam in den Engstellen nicht ständig umdrehen muss. Am legendären Nadelöhr, der Bahnbrücke bei Weener, beträgt der Abstand nur ein bis zwei Meter auf jeder Seite. Für 21 Minuten muss das Schiff hier vollkommen konstant auf Kurs bleiben. Da hat man nur einen Versuch.

Emsüberführung
Winzig wirken die Menschen im Verhältnis zum gewaltigen Schiffsrumpf © Meyer Werft

Mit 0,7 km/h kriechen sie in die Schleuse

Der Tag X: Das Schiff ist ausgedockt, sein Heck zeigt gen Flussmündung. Schlepper sind mit dem Rumpf verbunden. Wetterberichte und Wasserstände werden geprüft. Stimmen die Bedingungen und geben die Behörden das „Go“, setzt sich der Verband in Bewegung.

Quälend langsam, aber ohne Pause. Durch die Dockschleuse kriecht die Karawane mit 0,7 km/h. Drei Bauwerke und diverse enge Kurven folgen. Jedes Manöver muss exakt vorausberechnet sein, damit es zum genau richtigen Zeitpunkt erfolgt.

„Wir fahren Ideallinie“, sagt Thos. Sobald man davon abweicht, verändert sich alles: Der Flussboden rückt näher, mehr Schlick umgibt den Rumpf, was höhere Antriebsleistung erfordert und so zu Sog- und Bankeffekten führt.

Langsam fährt der Verband durch die Dockschleuse
Langsam fährt der Verband durch die Dockschleuse, im Hintergrund die Werfthallen © Meyer Werft

Schub kommt nur von den Schleppern

Alle zehn Zentimeter sucht die Sensorik den Flussboden nach Untiefen ab. „Die Ems verändert sich ständig. Sie ist ja ein lebendes Gewässer.“ Schub kommt von den Schleppern, mit Bugstrahlrudern und den Propellergondeln (Pods) wird der Neubau nur seitlich stabilisiert.

Auf der Brücke regiert nun das „Dreigestirn“: Einer steuert vorn, einer hinten, einer stellt die Sprechverbindung zwischen ihnen und den Schlepper-Crews her. Dabei schauen ihnen Passagiere aufmerksam zu, die bei jeder Emspassage eines Neubaus an Bord sind: Wasserschutzpolizei, Küsten- und Naturschutz, Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt. Die erste Reise eines jeden Meyer-Schiffs ist auch immer eine große Behörden-Inspektion.

Vor dem Sperrwerk Gandersum, das den Einfluss der Tide auf der Ems reduziert, hält der Verband – nach zehn Stunden die erste Atempause. Noch ein letztes Mal fungieren die Schlepper als „Schieber“. Hinter dem Sperrwerk kann das Schiff nun erstmalig mit eigenem Antrieb fahren – und vorwärts hinauskreuzen ins offene Meer.

Im Panzerknacker-Kostüm auf der Brücke

Für Thos ist die anschließende Testtour der eigentliche Höhepunkt: „Man hat mit der neuesten Technik zu tun und einer total internationalen Crew, dazu noch diese Mischung aus Seeleuten und Sehleuten…“ Längst zählt er nicht mehr, wie oft er auf der Brücke eines nagelneuen Ozeanriesen über die Durchfahrt spähte. Mehr als 70 Überführungen sind es inzwischen.

Schafe auf dem Emsdeich, dahinter ein Meyer-Neubau
Schafsköpfe: Dickfelle grasen auf den Deichen, wenn nur wenige Meter entfernt der Riese vorüberzieht © Meyer Werft

Mitunter haben Thos und seine Crew dabei besondere Kreativität entwickelt: Das Management der  Disney Cruise Line empfingen sie an Bord in Panzerknacker-Kostümen, für die 2006 überführte „Pride of Hawaii“ warf sich das Ems-Kommando in Hawaiihemden, für Aida-Passagen in T-Shirts mit Kussmund.

Sein größter Patzer? Thos lächelt. Nur so viel: „Man sagt später: Das hab’ ich mir anders vorgestellt.“ Doch in aller Regel gehe es glimpflich aus, dann wird „schon mal ein Stück Holz zerrieben“. „Geschafft“ ist die Mission erst, wenn er in Bremerhaven von Bord geht.

Auch ein Moment, den er an seinem Job liebt: „Als Lotse kann man irgendwann die Tür hinter sich schließen.“ Und weitergehen zum nächsten Auftrag, zur nächsten Herausforderung.

Der Beitrag erschien in anderer Form in der sehr lesenswerten Werft-Chronik Schiffbauer aus Leidenschaft – 225 Jahre Meyer Werft

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