Beim Golden Globe Race 2018/19, der Neuauflage des Rennens von 1968/69, verloren fünf Boote bei Kenterungen ihre Masten. Sir Robin Knox-Johnston, der vor 50 Jahren als Erster einhand und nonstop um die Welt gesegelt war, untersuchte die Vorfälle und kam zu dem Ergebnis: Die Kenterungen waren fast unvermeidlich.

Bereits eine sechs Meter hohe brechende Welle ist in der Lage, eine 36-Fuß-Yacht um ihr Längsachse zu rollen, wenn sie das Schiff im richtigen Winkel erwischt.

Der Franzose Bernard Moitessier war 1968 zwei Monate nach Knox-Johnston gestartet. Moitessier schrieb ein Buch darüber („Der verschenkte Sieg“), noch interessanter aber ist sein Bericht von der ersten Reise mit „Joshua“, die er mit seiner Frau Francoise unternahm („Kap Hoorn – der logische Weg“). Darin beschreibt er eine Serie von Orkanen im Southern Ocean, die weitaus heftiger waren als drei Jahre später die Stürme im Golden Globe Race.

Schwerer Sturm Kurs Kap Hoorn

Am 14. Dezember 1965 segelt Moitessier mit seiner Frau Francoise in einem schweren Sturm auf 45 Grad Süd, Kurs Kap Hoorn. Sie schleppen fünf Trossen mit Gewichten durchs Wasser, weil Moitessier befürchtet, sich „mit dem Vorschiff in die See zu rammen“, wenn das Schiff zu schnell wird.

„Es wird immer schwerer, Joshua vor der See zu halten, denn die bremsenden Trossen bewirken, dass sie schwerer zu steuern ist, je mehr die See zunimmt. Immer häufiger läuft sie aus dem Kurs, trotz hartem Ruderlegen.“ Sie kentern, die Masten zeigen schräg nach unten, aber „Joshua“ richtet sich ohne größere Schäden wieder auf.

In dieser Situation muss Moitessier an den Einhandsegler Vito Dumas denken. Zwanzig Jahre zuvor hatte der Argentinier geschrieben, dass er auf seiner viel kleineren 31-Fuß-Ketsch Legh II. bei jedem Wetter das Tuch stehen ließ. Moitessier hat den Bericht an Bord, er lässt sich von seiner Frau im Lärm des Sturms die Passage vorlesen, während er am Innensteuerstand Ruder geht.

Das Schiff fängt an zu rennen

„Wenn der Wind stärker wird und man behält alles Tuch oben, kommt sie in eine Art Gleitzustand und läuft für Augenblicke über 15 Knoten… Wenn man so schnell läuft wie die See, ist sie nicht mehr gefährlich.“

Bei Moitessier fällt der Groschen. Er klettert an Deck und schneidet die fünf Trossen ab. Das Schiff fängt an zu rennen, es lässt sich wieder vernünftig steuern: „Joshua ist nicht wiederzuerkennen, sie ist überhaupt nicht mehr zu vergleichen mit dem armen Schiff der vergangenen Nacht.“

Drei Jahre später startet der Franzose im Golden Globe Race. „Joshua“, für Generationen von Seglern der Inbegriff von Seetüchtigkeit, kentert während des Golden Globe siebenmal. Dass sie dabei ihre Masten behalten hat, ist nicht Moitessiers Können, sondern seinem Glück zu verdanken. Denn wenn ein Schiff erstmal auf der Backe liegt, kann die Crew nur hoffen, dass es nicht durchkentert. Auch Knox-Johnston kentert mit seiner „Suhaili“, sein Rigg bleibt ebenfalls oben (bricht aber bei einer Kenterung nach dem Rennen).

Kenterungen so gut wie sicher

Dass es auch in Zukunft zu Kenterungen kommen wird, wenn die Golden-Globe-Teilnehmer in die schweren Stürme des Southern Ocean geraten, ist so gut wie sicher. Es liegt am Bootstyp. Im Golden Globe dürfen nur Langkieler starten, bei denen das Ruder am Lateralplan angehängt ist.

Hat eine Verdrängeryacht ihre „Rumpfgeschwindigkeit“ erreicht, kann sie – eigentlich – nicht schneller werden. Ihre Segelkraft reicht nicht, um sie über das von ihr selbst erzeugte Wellensystem aus Bugwelle, Wellental und Heckwelle zu heben. Yachten mit einem Gleiterrumpf und Mehrrumpfboote mit schlanken Wasserlinien haben dieses Problem nicht, starke Motorboote auch nicht.

Für Verdränger gilt: Je länger die Wasserlinie eines Schiffes, desto länger und damit schneller ist das Wellensystem aus Bug- und Heckwelle, und desto höher ist folglich die Rumpfgeschwindigkeit. Länge läuft, sagt man.

Steile Wellen sind wie Skihänge

Was aber passiert, wenn eine Verdrängeryacht schneller wird, als ihr Wellensystem dies eigentlich zulässt? Mit genügend Power ist das nämlich möglich. Jeder Fahrtensegler, der sich schon mal von einem Motorschiff schleppen ließ, kennt das Problem.

Wenn der „Große“ zu schnell fährt, kommt die Bugwelle der geschleppten Yacht hoch, das Wellental wird tief, das Schiff will mal zur einen, mal zur anderen Seite hin ausbrechen. Und der Steuermann fleht den Schlepper an, er soll doch bitte langsamer fahren.

Bei Sturm auf See gibt es Kräfte, die einen ähnlichen Effekt erzeugen: hohe Wellen. Wenn sie steil genug sind, schieben und heben sie das Schiff. Wie Schwerkraft in Fahrt umgewandelt wird, kennen wir vom Skifahren. Was macht ein „langsamer“ Skifahrer auf steiler Piste, bevor er sich die Knochen bricht? Er bremst. Segler in zu hohem Seegang versuchen etwas ähnliches, indem sie Leinen schleppen oder einen Treibanker. Was sie – siehe Moitessier – in große Schwierigkeiten bringen kann.

Kein Treibanker ist auch keine Lösung

Die Methode Dumas/Moitessier, aktiv vor dem Wind zu segeln und keine Leinen zu schleppen, ist jedoch kein Allheilmittel. Wenn man Knox-Johnstons GGR-Untersuchung liest, fällt auf, dass die Riggverluste von Abhilash Tomy, Are Wiig, Shane Freeman und Gregor McGuckin ohne Heckleinen oder Treibanker erfolgt sind.

Auch die Kenterungen von Jean-Luc Van Den Heede, Marc Slats und Istvan Kopar, deren Riggs stehen blieben, geschahen ohne geschleppte Leinen oder Treibanker. Knox-Johnston selbst kenterte vor 50 Jahren ohne Treibanker, danach benutze er einen und kenterte nicht mehr.

Wieso können bewährte Langkieler, die bei normaler Fahrt wunderbar seetüchtig sind und ein angenehmes Seeverhalten zeigen, so aus dem Ruder laufen? Es liegt daran, dass ein Unterwasserschiff, wenn es schneller angeströmt wird als vorgesehen, enorme Querkräfte erzeugt. Im Normalfall halten sich die Kräfte, die im Rigg und am Kiel wirken, beim Segeln einigermaßen die Waage, und das Ruderblatt ist gewissermaßen das Zünglein an der Waage, mit dem diese Kräfte ständig im Gleichgewicht gehalten werden – und das Schiff auf Kurs.

Das Schiff bringt sich selbst zum Kentern

Wenn ein Boot auf der Vorderseite einer Welle aber viel stärker beschleunigt, als dies allein unter Segelkraft möglich wäre, treten Querkräfte auf, denen der Rudergänger nichts mehr entgegen zu setzen hat. Ein dahinrasender Langkieler mit seiner großen Lateralfläche unter Wasser erzeugt ganz von allein die Querkraft und den Widerstand, die ihn querschlagen lassen.

Beim Golden Globe Race kam das unzählige Male vor, nicht in jedem Fall mit einer Kenterung verbunden. Aber immer mit der Gefahr einer Kenterung.Schiffe mit kleinerem Kiel und einem weit achtern liegenden Ruder, das bessere Hebelwirkung hat und deshalb weniger Kraft erzeugen muss, sind bei „Schussfahrt“ einfacher auf Kurs zu halten.

Je schwerer, desto schwerer kontrollierbar

Das Konstruktionsbüro Judel/Vrolijk in Bremerhaven ist eines des gefragtesten der Welt. Dort entstehen Fahrtenyachten für Hanse ebenso wie Rennyachten (TP-52 Weltmeister „Platoon“ 2018), der AC-Katamaran „Alinghi“ (2008) und der Volvo-Ocean-70er „Mean Machine“. Würden sie auch einen Langkieler für den Southern Ocean zeichnen?

„Warum nicht? Der Kunde ist König“, sagt Konstrukteur Matthias Bröker. Dann ergänzt er: „Wir würden vielleicht nicht dazu raten, ausgerechnet in diese Gegend zu fahren, aber generell gibt es ja sehr seetüchtige Langkieler.“ Ein Grundproblem liege in der Konstruktion:

„Wenn man vor sehr hohen Wellen abläuft, wird ein Boot fast zwangsläufig schnell. Ein schweres Boot zieht dabei ein sehr tiefes Wellental und verliert viel Stabilität, wenn es in erster Linie auf den für klassische Boote typischen schlanken Bootsenden ,aufliegt‘.

Es fängt dann leichter an zu rollen, was große Ruderauschläge erforderlich macht, um auf Kurs zu bleiben. Ein hart gelegtes Ruder vergrößert die Krängung, und Kontrollverlust und Querschlagen rücken immer näher. Ein leichtes Boot mit freistehendem Ruderblatt lässt sich bei hoher Geschwindigkeit besser kontrollieren.“

Hohes Tempo mildert Brecher

Die Auffassung davon, was seetüchtig sei, so Bröker, habe sich im Lauf der Zeit geändert. „Vor fünfzig Jahren galten Langkieler mit kleinen Cockpits als besonders seetüchtig, und man hat Kurzkieler mit offenen Hecks für ungeeignet gehalten. Heute wissen wir, dass sie durchaus seetüchtig sind. Vor allem ist die Aufprallgeschwindigkeit einer Welle viel geringer, wenn eine Yacht mit hoher Fahrt vor ihr wegläuft, und man kann einem brechenden Kamm unter Umständen zur Seite ausweichen.“

Erdmann nutzte nie Treibanker

Wilfried Erdmann ist in den hohen Südbreiten erfahren wie wenige Deutsche. Er hat 1984 seine „Kathena Nui“ speziell für das Segeln dort konzipiert – ein Kurzkieler, „weil ich meine, der reagiert besser und schneller aufs Ruder, vor allem bei schwerem Wetter mit extrem stürmischer See.“ Erdmann zu float: „Ich fuhr auch nie im Sturm einen Treibanker oder Taue achteraus. Das war Absicht. Das Resultat spricht für sich.“ Er segelte mit demselben Boot zwei Mal den Nonstop-Törn um die Erde, beim zweiten Mal in Ost-West-Richtung, also gegen die vorherrschenden Windrichtungen.

Der Segler, Konstrukteur und Hochschullehrer C. A. Marchaj (1918 – 2015) hat mit rund sechzig Büchern und Aufsätzen übers Segeln eine ganze Generation geprägt. In seinem bekannten Werk „Seetüchtigkeit – der vergessene Faktor“ schneiden Langkieler hinsichtlich ihrer Seetüchtigkeit ziemlich gut ab. Damals moderne IOR-Yachten kommen eher schlecht weg. Das Golden Globe 2018, das ein Desaster für Langkieler war, hat Marchaj nicht mehr miterlebt. Wohl aber das katastrophale Fastnet-Race von 1979, bei dem 19 Todesopfer zu beklagen waren.

Er fordert als Lehre aus dem Unglück, „unwiderlegbare Beweise vorzulegen, wenn nötig unterstützt durch das Experiment, warum und unter welchen Bedingungen ein bestimmter Bootstyp bessere Überlebenschancen hat als ein anderer.“ Sollte die Wiederauflage des Golden Globe Race dieses Experiment sein?

Will man das Schicksal herausfordern?

Das wäre verantwortungslos, denn spätestens seit dem letzten Rennen steht fest: Man fährt mit Schiffen in eine Gegend, für die sie so geeignet sind wie für Wildwassertouren. Es wird, wenn das Rennen in dieser Form weiter besteht, zu weiteren Kenterungen, Riggverlusten und Schlimmerem kommen. Deshalb haben Langkieler im Southern Ocean nichts verloren.

Der Veranstalter Don McIntyre sollte sich nicht vorwerfen lassen, er hätte das Schicksal herausgefordert und Unfälle provoziert. Also sollte er den Skippern die Möglichkeit geben, mit geeigneten Booten zu segeln.