Außerdem entwickelt D-Marin ein Recycling-Programm für jede Art von Abfall, der die Yachthäfen verlässt. Das betrifft organische Abfälle ebenso wie Antifouling oder Maschinenteile. Dafür arbeiten die Marinas eng mit den Entsorgungsunternehmen zusammen, die Smith ausdrücklich „Partner“ nennt.
Die Partnerschaft ermögliche es, jederzeit den Weg von Abfällen nachvollziehen zu können. Damit stellt das Unternehmen sicher, dass jede Art von Unrat dort landet, wo es bestimmungsgemäß hingehört.
Das Beispiel D-Marin liefert bereits viele Ansatzpunkte, die jeder Yachthafen angehen kann. „Es wird noch Jahre dauern, bis bestimmte Dinge feststehen“, sagt der griechische Yachthafen-Manager Stavros Katsikadis. So könne heute noch niemand sagen, ob Wasserstoff als Energieträger für Bootsantriebe sich irgendwann durchsetzt.
„Was aber feststeht: Diesel wird noch bis zu 50 Jahre als Kraftstoff für Boote genutzt werden. Also müssen wir uns darum kümmern, in dem wir Biodiesel anbieten.“
Zero-Emission-Yachthafen in Holland?
Der niederländische Bootsbauer und Elektroyacht-Vercharterer Jurjen Poorting geht einen Schritt weiter: Er will noch in diesem Jahr eine „Zero-Emission-Marina“ an einer Binnenwasserstraße seiner Heimat eröffnen. Wie Poorting auf der boot Düsseldorf gegenüber float verriet, wird dazu ein ehemaliges Werftgelände umfassend umgestaltet. Poorting, der seit kurzem auch Vertriebspartner von X-Shore ist, will im ersten Ausbauschritt Liegeplätze für 50 bis 60 Elektroyachten schaffen.
Strom stammt aus Wind- und Solarenergie vor Ort und wird in Großbatterien zwischengespeichert. Es soll auch einen Langzeitspeicher in Form von Methanol für Brennstoffzellen geben. Die Boote sollen Teil des Grids sein, also je nach Situation Energie speichern und abgeben.
„Anstatt den Kraftstoff mühevoll aus Arabien oder von anderswo herbeizuschaffen, produzieren wir ihn hier selbst – das ist einfach nur sinnvoll“, so Poorting gegenüber float.
Der Hafen soll ausschließlich Elektrobooten dauerhaften Aufenthalt ermöglichen. „Für Gastlieger mit Verbrennungsmotor wird es eine separate Anlegezone geben.“ Sie soll so exponiert sein, dass sich davon die Elektro-Yachties nicht gestört fühlen.
Aqua plant Marina-Projekt in England
Der britische Ladenetzbetreiber Aqua superPower beschäftigt sich ebenfalls mit dem Thema. „Der Hafen von morgen wird ein Kraftwerk sein“, prophezeit auch Stewart Wilkinson, CEO und Gründer des Unternehmens, das weltweit Schnellladesäulen in Yachthäfen installiert.
In Kürze wird Aqua ein Projekt mit einer Marina in Südwestengland auf den Weg bringen, das diese Vision in die Tat umsetzen soll: Boote am Steg dienen als Zwischenspeicher, als „Grid“. Die Energiereserve kann von Land – zum Beispiel zum Kranen – oder von anderen Booten, die auslaufen sollen, angezapft werden.
„Die Eigner, deren Boote im Grid sind, werden dafür selbstverständlich bezahlt“, ergänzt Wilkinson, der über seine Leidenschaft für Boote zum Umwelt-Unternehmer wurde.
Die Marina der Zukunft werde auch nur noch wenig Betonanlagen besitzen. An ihre Stelle kommen Pontons aus Kunststoff, die mit integrierten Solarzellen zur Energiegewinnung beitragen: „Einige Hersteller entwickeln bereits solche Pontons.“ Sie nutzen nicht nur jede erdenkliche Fläche für nachhaltige Energiegewinnung, sondern machen das Anliegen der Marina auch jedem deutlich, der sie sieht und betritt.
Bewusstsein für Umweltschutz vermitteln
Denn die Öffentlichkeitsarbeit spielt ebenfalls eine wichtige Rolle, meint Dean Smith: Yachthäfen, wo Seereisen beginnen und enden und wo auch viel Laien-Publikum den ersten Kontakt mit dem Wassersport knüpft, haben eine Vorbildfunktion. „Der Zugang zu Tausenden Wassersportlern erlaubt uns, das Bewusstsein für Umweltschutz zu vermitteln.“ Das bedeutet zum Beispiel Skippern klarzumachen, ihre Boote nicht in geschützten Seegraswiesen zu ankern.
Doch wann werden wirklich durchgreifende Maßnahmen umgesetzt und auch an Nord- und Ostsee nachhaltige Marinas entstehen? Die Zeit drängt, doch eine zentrale Lenkung wird es vorläufig nicht geben: „Die EU kann hier keine Vorschriften machen, es handelt sich um ausschließlich nationale Gesetzgebung“, sagt Linos Voskarides, bei der EU-Kommission zuständig für „Maritime and Coastal Tourism“. Doch jedes EU-Land hat seine eigenen Schwerpunkt, wie Philip Easthill vom Verband Europäische Bootsindustrie (EBI) gegenüber float erklärt. Der Umgang mit Antifouling sei in Küstenländern naturgemäß ein wichtigeres Thema als in Binnenstaaten wie Österreich, umgekehrt genieße dort die Elektromobilität eine höhere Aufmerksamkeit als in Ländern mit langen Küstenlinien.
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