Sir Robin Knox-Johnston hat als erster Segler das Golden Globe Race erfolgreich absolviert, und vor 50 Jahren war er der Einzige, der überhaupt angekommen ist. Mit 80 Jahren hat er das von Havarien, Schicksalsschlägen und einem dramatischen Finale geprägte Golden Globe Race vor vier Jahren genau analysiert.
Das Rennen
float stellt seine 2019 erstmals veröffentlichte Analyse in deutscher Sprache vor. Die Übersetzung und Bearbeitung übernahmen Tommy Loewe, Kerstin Zillmer und Stefan Gerhard.
Die Regeln des Golden Globe Race 2018 waren einfach: Solo nonstop um die Welt segeln, und zwar von Les Sables d’Olonne in Frankreich aus einmal rundum – und zurück zum gleichen Vendée-Hafen, ohne Land zu berühren.Und ohne Unterstützung von außen zu erhalten. Der Kurs: die traditionelle Segelschiffroute. Vom Atlantik in den Südlichen Ozean, durch die Roaring Forties und Furious Fifties an Australien vorbei und ums Kap Hoorn. Die Bootslänge für die Langkieler, die vor 1988 entworfen sein mussten, war mit 32 und 36 Fuß vorgeschrieben.
17 Boote traten zum Start am 1. Juli 2018 an. Während ihrer Passage durch den Südlichen Ozean kenterten fünf der Skipper, ihre Boote wurden alle entmastet. Fünf der 17 Skipper werden das Rennen voraussichtlich komplett durchsegeln. Als Letzter wird Tapio Lehtinen, der fünftplatzierte Segler aus Finnland, als Nachzügler das Ziel im Mai erreichen.
Von Schurken und Monstern
Der Südliche Ozean ist die einzige Meeresfläche, die komplett um den Globus reicht, ohne dass Land dazwischen liegt, was die Wellen in ihrer Entwicklung aufhalten kann. So entstehen hier regelmäßig Riesenwellen. Neuere Forschungen haben gezeigt, dass sich bis zu 27 Meter große Wellen bilden, Schurken- oder Monsterwellen genannt. Und die Stürme werden stärker, wie ein neue Studie belegt.
Die Kraft dieser Wellen ist extrem. Eine 12-Meter-Welle hat einen Brechdruck von etwa 6 Tonnen pro Quadratmeter, während eine Monsterwelle einen Druck von bis zu 100 Tonnen pro Quadratmeter erzeugen kann. Simulationen deuten darauf hin, dass Riesenwelle entstehen können, wenn Wellen sich in einem Winkel von 120 Grad kreuzen. In den letzten 30 Jahren haben die typischen Wellenhöhen global zugenommen.
Die Höhe der Schaumkrone einer brechenden Welle muss nur etwa die Hälfte der Bootslänge betragen, damit das Boot ins Rollen kommt. Das bedeutet, dass selbst eine vergleichsweise „kleine“ sechs Meter hoch brechende Welle ein durchschnittliches Boot von 36 Fuß Länge zum Rollen bringen kann. Je größer das Boot, wie etwa die Open-60-Klasse, desto schneller und weniger anfällig ist es.
Die Teilnehmer des Golden Globe Race waren sich der Gefahr durch brechende Wellen bewusst. In einer brechenden Welle bewegt sich das Wasser am Wellenkamm viel schneller und kann ein Boot mit einer Geschwindigkeit von bis zu 20 Knoten treffen. Dies wird durch die meisten Berichte über Kenterungen beim Golden Globe Race bestätigt: Das Geräusch der sich nähernden brechenden Welle war bereits zu hören, bevor sie zuschlug.
Helfen Treibanker oder Warp-Leinen?
Die Erfahrungen mit Treibankern und Warp-Leinen beim Golden Globe Race sind eindeutig. Robin Knox-Johnston (GBR) selbst nutzte beim GGR 1968 keine dieser Bremshilfen, als er kenterte. Danach hat er Warp-Leinen im Sturm gesetzt. Das Boot drehte sich sofort mit dem Heck zu den Wellen. Während der folgenden dreieinhalb Monate gab es keine weitere Kenterung mehr.
Auf dem Weg zum Start des Golden Globe Race 2018/19 kenterte Shane Freeman (AUS) mit seiner Tradewind 35. Westlich von Kap Hoorn, während der Überführung von Australien, hatte er keine Warp-Leinen oder Treibanker gesetzt. Das Boot wurde entmastet, und Shane musste das Boot verlassen.
Viele kenterten, zum Teil mehrfach
Während des aktuellen Golden Globe Race erwischte es dann weitere Seglerinnen und Segler. Are Wiig hatte an Bord der 32 Fuß langen Olleanna keine Warp-Leinen oder Treibanker gesetzt. Zum Zeitpunkt der Kenterung ließ der Wind gerade nach. Sein Boot wurde entmastet, aber Are erreichte den nächsten Hafen mit Notrigg.
Marc Slats, der das GGR als Zweitplatzierter beendete, hatte vor der Kenterung seiner Rustler 36 keine Warp-Leinen oder Treibanker gesetzt. Es gab keinen Schaden am Rigg, und er konnte das Rennen fortsetzen.
Gregor McGuckin hatte vor der Kenterung auf seiner Biscay 36 Warp-Leinen gesetzt. Sein Boot verlor den Mast und er gab das Boot schließlich auf, weil er trotz Notrigg kaum voran kam.
Abhilash Tomy auf seiner Eric 32 hatte weder Warp-Leinen oder Treibanker gesetzt, als er unweit von McGuckin kenterte. Auch sein Boot wurde dabei entmastet. Tomy wurde nach vier Tagen abgeborgen, die er verletzt unter Deck verbracht hatte. Er musste sein Boot ebenfalls aufgeben.
Mastbrüche in Serie
Das Boot von Loïc Lepage erlitt den Bruch eines Stages im Rigg. Das führte zum Mastbruch seiner Nicholson 32. Ohne Kenterung musste er dennoch sein mit Wasser voll laufendes Boot verlassen.
Susie Goodall hatte Treibanker bei ihrer Rustler 36 ausgesetzt, bevor sie durchkenterte. Es scheint, als sei die Leine gebrochen. Dadurch beschleunigte das Boot plötzlich, tauchte ein und kenterte über den Bug. Der Mast ging dabei verloren. Die 29-jährige Seglerin musste das Boot verlassen und wurde abgeborgen.
Istvan Kopar auf einer Tradewind 35 ließ eine kleine Besegelung im Sturm stehen, um Fahrt im Schiff zu behalten. Er musste aber trotzdem mehrere Kenterungen ertragen. Bei halbem Wind bis dreiviertel raumschots fühlte er sich (wie die meisten) am sichersten. Istvan benutzte keine Treibanker oder Warp-Leinen und konnte das Rennen bis zu Ende segeln.
Tapio Lehtinen auf einer Gaia 36 wurde während der gesamten Regatta gar nicht umgeworfen, weil er so langsam ist und zeitweilig Richtung Antarktis segeln musste. Als letzter ist der Finne noch immer im Rennen.
Uku Randmaa auf einer Rustler 36 erduldete vier Kenterungen. Bei den ersten beiden Kenterungen hatte er Leinen ausgebracht, danach nicht mehr. Er begegnete unfreiwillig einem Hai beim Reinigen des Schiffsrumpfs und beendete das GGR erfolgreich.
Die Moitessier-Antithese
Bernard Moitessier, der als Favorit das erste GGR 1969 abbrach, beschrieb einmal einen Sturm im südlichen Ozean als „Ende der Welt“. Er und seine Frau erlebten ihn auf der 39 Fuß langen Stahlketsch Joshua auf der Reise von Tahiti nach Spanien rund Kap Hoorn.
Sechs Tage lang ertrugen sie Wind von Orkanstärke, der enorme Wellen von 150 bis 200 m Länge auftürmte, die sich unentwegt brachen. Er brachte alles aus, was er an Leinen und Treibankern an Bord hatte, um die Fahrt zu verringern. Aber das Boot war trotzdem mehrmals knapp vor dem Querschlagen und Kentern.
Moitessier hatte keine Möglichkeit, sein ganzes Schleppwerk unter den heftigen Bedingungen einzuholen. So blieb ihm nichts übrig als alles abzuschneiden, und sein Boot wirkte fortan wie befreit. Es reagierte sofort auf jede Pinnenbewegung, und Bernard nahm die brechenden Wellen im schrägen Winkel, wo sie am wenigsten Schaden anrichten konnten.
Die Schlussfolgerungen
Bei extremen Wetterbedingungen verhalten sich Segelyachten unterschiedlich, bedingt durch die individuelle Rumpfform, den Windwiderstand und das Rigg. Sogar GFK-Serienboote aus der gleichen Form können, abhängig von der Gewichtsverteilung, differierende Eigenschaften aufweisen.
Die häufigste Gemeinsamkeit bei allen beschriebenen Havarien: Alle Boote, die durchkenterten und entmastet wurden, hatten keine Bremshilfen wie Warp-Leinen oder Treibanker. Zwei Ausnahmen waren Gregor McGuckin und Uku Randmaa (bei seinen ersten beiden Kenterungen). Sie kenterten durch Querschlagen vor brechenden Wellen, entweder weil sich das Boot ungebremst von selbst in diese Position legte oder weil es querschlug, während es eine große Welle hinunter surfte oder geschoben wurde.
Die Boote, die Treibanker oder Warp-Leinen ausgebracht hatten, schienen sich recht komfortabel mit dem Heck zu den Wellen halten zu lassen, außer wenn sie von einer Kreuzsee getroffen wurden. Der Zug nach achtern, durch welche Bremshilfe auch immer, scheint das Risiko minimiert zu haben, an der Vorderseite einer Welle herunterzusurfen oder geschoben zu werden. Wenn das Boot quer zur See in großen brechenden Wellen und starkem Wind beiliegt, birgt dagegen das größte Risiko, durchzukentern und entmastet zu werden.
Auffällig: Wetterwechsel direkt vor der Kenterung
Mit großen Wellen können die meisten Yachten umgehen, solange sich das Oberflächenwasser nicht allzu schnell bewegt. Aber diese Wellen können leicht zu einer ernsthaften Gefahr werden, wenn die Wellenkämme anfangen zu brechen und dabei große Geschwindigkeiten entwickeln.
Sowohl Are Wiig als auch Mark Slats berichteten, dass sich das Wetter besserte, kurz bevor sie kenterten. Das lässt den Schluss zu, dass sie bereits größere Segel gesetzt und dadurch mehr Druck im Boot hatten.
Bei Susie Goodall könnte die Schleppleine des Treibankers lose gekommen sein. Als die Welle sie traf, kam so plötzlich eine große Last auf die Verbindung. Das Boot beschleunigte und die mit einem Palstek am Boot befestigt Leine kam steif. Diese plötzliche Lastspitze könnte eine Erklärung dafür sein, warum sie die Schleppleine nach ihrem Unterschneiden und Abtauchen abgerissen fand.
Immer eine kleine Besegelung oben halten
Es könnte sein, dass es besser wäre, auch unter extremen Bedingungen eine kleine Besegelung oben zu haben. Damit ist immer etwas Druck auf der Treibanker-Schleppleine oder Warp-Leine, um zu vermeiden, dass sie lose kommen und einer plötzlichen Bruchlast ausgesetzt werden, wenn das volle Gewicht des Bootes auf einmal an ihnen zerrt.
Obwohl bewiesen ist, dass Treibanker sehr effektiv sind, sind sie nicht sehr beliebt. Man muss sie mit viel Kraftaufwand einholen, um sie zu bergen. Bei allen angewandten „Bremsmethoden“ muss zudem gewährleistet sein, dass die Schleppleinen stark genug sind, um eine plötzlich auftretende hohe Last aufzunehmen.
Die Segler, die eine Sturmfock von meist nicht mehr als 2 qm Größe verwendeten, schoteten sie weit innen mittschiffs. Auf tiefen Vorwindkursen, wenn das Boot aus dem Ruder läuft und wegdreht, kann der Segeldruck den Bug so wieder vor den Wind drehen.
